Европейская автомобилестроительная индустрия сдается под напором Брюсселя, соглашаясь с его планами прекратить к 2035 году производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и перейти на выпуск электромобилей.
Но для производителей комплектующих и запасных частей для автомашин, для авторемонтных мастерских отказ от традиционных автомобилей будет означать банкротства и увольнения работников.
Отраслевым предприятиям Эстонии такая перспектива пока кажется далекой и абстрактной угрозой. Население продолжает приобретать новые и подержанные автомобили, услуги авторемонтных мастерских пользуются прежним спросом, бензозаправочные станции качают бензин и дизель, а спрос на электромобили остается невысоким.
Но очень вероятно, что радикальные перемены настигнут маленькую прибалтийскую республику намного скорее, чем она ожидает, и прежде, чем она будет к этому готова.
Темпы перемен, задаваемые Брюсселем и в его лице всей Западной Европой, выглядят слишком высокими для стран Балтии и других "окраин" Евросоюза.
Географическая, политическая и экономическая периферия Евросоюза в целом не поспевает за развитием природоохранной политики Евросоюза, нацеленного на реализацию "Зеленой сделки", то есть достижение углеродной нейтральности экономики альянса к 2050 году.
Новые общеевропейские планы, под которыми подписались все государства альянса, подразумевают 55-процентное (относительно 1990 года) сокращение выбросов углерода к 2035 году.
Немного "выручает" отсутствие в Эстонии крупных промышленных предприятий с "грязными" технологиями, в которые пришлось бы инвестировать с целью декарбонизации их производств или же вовсе закрывать.
А главный значимый источник эмиссии парниковых газов в Эстонии – сланцевые электростанции – практически прекратили работу из-за неподъемных цен на углеродные квоты, став первой и, возможно, единственной крупной жертвой, положенной страной на алтарь объявленной Евросоюзом борьбы с потеплением климата.
В странах Балтии растет непонимание "зеленой политики" Брюсселя
Очевидно, что население (особенно та его часть, что в результате уже потеряла или вскоре лишится рабочих мест), предприниматели и значительная часть политиков не видят в этой потере особого смысла, поскольку не разделяют в полной мере "зеленые настроения" Западной Европы и не получают достаточной компенсации убытков.
Лишь выгоды членства в Евросоюзе пока перевешивают недовольства и сомнения.
Текущие насущные неурядицы: экономические проблемы, относительно низкий уровень жизни, – практически не оставляют большинству эстоноземельцев возможности для такой роскоши, как размышления об отдаленном "зеленом" будущем.
По публикациям в местных средствах массовой информации, по заявлениям политиков видно, что сотрясающие западноевропейскую общественность бурные дискуссии мало трогают Эстонию и с немалым запозданием "докатываются" до местных дискуссионных "подиумов".
В теории местные налогоплательщики разделяют опасения ученых-экологов относительно повышения среднегодовых температур, но на практике большинство не понимает, почему национальное правительство голосует в Брюсселе за все более тяжкие природоохранные меры.
Которые привели, в частности, к резкому подорожанию электроэнергии и к ухудшению социально-экономического положения региона северо-востока страны, прежде считавшегося относительно развитым индустриально.
Предполагается, что второй по величинам выбросов углерода источник загрязнений в Эстонии, транспортный сектор, удастся декарбонизировать с меньшими потерями в рабочих местах и в эффективности, чем те, что несет сланцевая отрасль.
Однако вряд ли это так. Связанные с автомобилестроительной индустрией Европы ассоциации и профсоюзы производителей комплектующих и запчастей считают, что отказ от двигателей внутреннего сгорания к 2035 году приведет к потере порядка 200 тысяч рабочих мест и разрушению практически всех сложившихся технологических цепочек.
Сами производители автомашин выступают фактически лишь как сборочные предприятия, а все те тысячи европейских компаний, что поставляют им комплектующие, снабжают материалами и обслуживают традиционный автомобильный транспорт, при массовом переходе на электромобили лишатся заказов.
Электромобили не приносят дохода авторемонтникам
Ассоциация производителей автомобильной техники Германии VDA, в состав которой входят не только такие корпорации-гиганты, как, например, Volkswagen, но и их поставщики, включая, в частности, Bosch, а также сотни средних и мелких производителей, полагает, что интересы вторых будут серьезно ущемлены в результате решения корпораций перейти на выпуск электромобилей.
Рыночные эксперты, оценивая последствия тотальной электрификации транспорта, приходят к выводу о необходимости ликвидировать от 180 до 400 тысяч рабочих мест.
Большая часть такого рода "сопутствующих жертв" – это малые и средние предприятия, работники которых, вероятнее всего, получат помощь профсоюзов и государства.
Однако, в отличие от состоятельной Германии с ее ресурсами и проработанностью программ "озеленения" экономики, не такие богатые центрально- и восточноевропейские страны понесут, вероятнее всего, более болезненные потери несмотря на меньшие масштабы перемен.
В Эстонии, например, нет предприятий, плотно завязанных на производство двигателей для западноевропейских корпораций, хотя имеются компании, поставляющие ряд неключевых деталей (например, молдинги и иные элементы дизайна автомашин).
Для них мало что изменится с переходом на электромобили. Но сотни местных автомастерских и поставщиков запчастей понесут неизбежные потери.
Электромобилей в Эстонии пока относительно немного, но авторемонтные мастерские уже имели возможность с ними поработать. По словам сотрудников этих компаний, на обслуживании и ремонте машин с электрическими движителями им заработать не удастся.
"Там просто нечему ломаться, – как выразился ремонтник одной из таллинских мастерских. – А на замене расходников не заработаешь". Львиную долю их заработков сейчас обеспечивает замена изношенных и вышедших из строя деталей подержанных бензиновых и дизельных автомобилей, ну и, конечно, реализации запчастей.
А весьма доходные обязательные регулярные технические осмотры относительно новых автомобилей удерживают за собой технические центры крупных компаний – местных партнеров и дистрибьюторов продукции зарубежных автомобилестроительных корпораций.
Это незаконно с точки зрения общеевропейского законодательства, но желающих поспорить с диктатом центров, рискуя потерять право на условно бесплатное гарантийное обслуживание, не особенно много. Очевидно, что в результате "электрической революции" гарантийное обслуживание электромобилей полностью замкнут на себя крупные центры.
Малые и средние независимые авторемонтные фирмы в большинстве своем разорятся. Дело это неблизкой перспективы, возможно, на век нынешних авторемонтников работы еще хватит, но уверенности в будущем это им не добавляет.
А о программах поддержки отрасли от властей Эстонии пока ничего не слышно.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен