В Эстонии вновь вспомнили о постройке стокилометрового тоннеля "Таллин – Хельсинки", который должен быть проложен по дну Финского залива. Министр экономики Эстонии и министр транспорта Финляндии подписали протокол о намерении постройки такой магистрали.
В документе также стоит пункт о том, что проект будет осуществляться за счет финансовой помощи Евросоюза. Постройка магистрали оценивается в €20 млрд.
Суть проекта – соединить две страны 103-километровым тоннелем, по которому будут ездить сверхскоростные поезда. Еще в 2018 году Forbes писал, что по такой магистрали можно доехать из одной столицы в другую всего за 20 минут, в то время как сейчас для такого путешествия необходимо переправляться по заливу на пароме (путь занимает от полутора до двух с половиной часов и это если нет шторма).
"Такая магистраль крайне актуальна для десятков тысяч эстонцев, работающих в районе Хельсинки, и финских туристов, часто посещающих Таллин", – сообщали в 2018 году в Reuters.
Почему о нем вспомнили сегодня? Что мешало начать его постройку раньше? Кому в регионе в первую очередь нужна такая магистраль и сможет ли она вообще себя окупить?
Так строим или не строим?
Создается впечатление, что у правительства Эстонии и Финляндии каждые полтора-два года отбивает память, и они резко забывают, что совсем недавно "забраковали" идею постройки тоннеля, после чего все снова говорят о том, что магистраль – это чуть ли не главное благо для экономики стран Прибалтики, Скандинавии и вообще всей Европы.
У тоннеля "Таллин – Хельсинки", несмотря на то, что его де-факто не существует, очень долгая история. В чем-то она даже похожая на другой долгострой – Rail Baltica, который согласовывают более десяти лет и даже сейчас его реализация сопровождается отставанием от графика и постоянными спорами между участниками проекта.
Началось все еще в 2008 году. Тогда мэры Таллина Эдгар Сависаар и Хельсинки Юсси Паюнен подписали протокол о намерениях постройки тоннеля между Эстонией и Финляндией. Как мы видим, ни к чему такая инициатива не привела.
После этого в 2015 году к проекту привлекли шведскую консалтинговую фирму Sweco, которая подготовила предварительное технико-экономическое обоснование тоннеля. В 2016 и 2017 годах даже было выделено €1,3 млн (большая часть суммы выделена по программе ЕС Interreg Central Baltic).
Исследование провели, но к реализации так и не приступили. В августе 2017 года премьер-министр Эстонии Юри Ратас в Лос-Анджелесе заключил соглашение о намерениях с представителями американской компании Hyperloop One для сотрудничества в рамках разработки и постройки тоннеля. Увы, но и такое сотрудничество с западными партнерами ни к чему не привело.
В 2019 году произошло уже более значимое событие. Магистраль заинтересовала китайских инвесторов. В марте 2019-го представители фонда из КНР Touchstone Capital Partners заявили, что готовы вложить в постройку "Таллин – Хельсинки" до €15 млрд в рамках реализации "Один пояс – один путь" с расчетным сроком начала движения поезда и автомобильного транспорта к концу 2024 года.
Казалось бы, вот он – тот момент, когда правительству Эстонии нужно "хватать удачу за хвост", ведь подобных инвестиций для создания такой магистрали еще никто не предлагал.
Увы, но правительство балтийской страны, причем несколько раз, отвергло предложение китайской компании. Тогда в Bloomberg написали о том, что правительство Эстонии не готово одобрить инвестиции из КНР.
Причина – политикам якобы не сообщили деталей реализации проекта и вообще правительство беспокоится о нацбезопасности, поскольку Китай за счет таких вложений может приобрести слишком сильное экономическое влияние в регионе.
Пожалуй, не стоит уточнять, что такое решение было исключительно политическим, где принцип весьма простой – с европейскими и американскими компаниями мы работаем, а с геополитическими соперниками Запада – нет.
Да, Китай предлагал хорошие деньги и де-факто участие в масштабном торговом пути "Один пояс – один путь", да, это было бы выгодно Эстонии. Но часто ли балтийские политики думают об экономике больше, чем о лояльности к Брюсселю и Вашингтону?
Теперь проект постройки тоннеля стоит уже €20 млрд, а правительства Эстонии и Финляндии прямо говорят о том, что без финпомощи Евросоюза им не справиться. Меморандум действует до 2030 года. Если ни одна из сторон не решит выйти из проекта, он будет автоматически продлен еще на десять лет.
В сухом остатке мы получаем проект, который требует денег ЕС, а пока их не получит, будет все время продлеваться на неопределенный срок.
Вполне вероятно, что за это время на него будут выделять 6-значные суммы для очередного "исследования об экономической целесообразности" (за 13 лет ведь этого так и не выяснили).
Что тоннель даст Эстонии?
Постройка любой коммуникации, особенно в пределах одной большой империи или объединения нескольких стран – это, конечно, всегда хорошо. Сообщение может быть не актуальным сегодня, но станет таковым в будущем, плюс может стимулировать торговлю, которая ранее была в этом регионе относительно вялой.
Но в случае с тоннелем "Таллин – Хельсинки" есть некоторые оговорки, которые могут стать для проекта фатальными. По результатам технико-экономического обоснования за 2018 год говорилось: "Тоннелем будут пользоваться около 12 миллионов пассажиров в год, а еще 11 миллионов продолжат путешествовать по морю, в результате чего их общее количество достигнет 23 миллионов в 2050 году".
Маленький нюанс – сегодня между Эстонией и Финляндией ежегодно путешествует около 9 миллионов пассажиров в год. Зачем расширять транспортную инфраструктуру для несуществующих покупателей билетов?
Это сильно напоминает сомнительный проект Rail Baltica, который тоже задумывался для того, чтобы жители Балтии могли более часто ездить на поезде по региону, однако статистика показывает, что спроса на такие перевозки попросту нет. Вполне хватает автобусных трансферов, которые дешевле, чем билет на поезд.
В последние годы средний объем грузооборота Эстонии и Финляндии составляет не более 4 млн тонн. Не совсем понятно, зачем тратить €20 млрд на тоннель "Таллин – Хельсинки" с железнодорожным транспортом, когда нет гарантий, что объем перевозок товаров и сырья увеличится.
Истинное назначение дороги, о котором не говорят
В беседе с Baltnews эстонский экономист Леонид Цингиссер отметил, что в проекте постройки тоннеля "Таллин – Хельсинки" адекватного экономического обоснования нет. Для пассажиропотока вполне хватает и паромного сообщения.
Новая магистраль, учитывая ее стоимость и расходы на содержание в рабочем состоянии, вряд ли сделают путь из Эстонии и в Финляндию гарантированно более дешевым.
"Я бы сказал, что тоннель во многом нужен для оправдания другой сомнительной с экономической точки зрения магистрали – Rail Baltica. Такое железнодорожное сообщение тоже непонятно для каких перевозок строится. В Rail Baltica появится хоть какая-то логика, если магистраль не окончится тупиком в Балтии, а будет продолжена на территорию скандинавских стран. Вполне возможно, что тоннель "Таллин – Хельсинки" – это как раз решение подобной задачи", – отметил эксперт.
В таком случае у этих двух проектов, отметил Цингиссер, уже появляется какая-то логика, правда, все равно не экономическая:
"Это как в случае с Байкало-Амурской магистралью в России (БАМ) или Военно-Грузинской дорогой. Обе эти магистрали имеют двойное назначение, причем на первом месте стоит именно военное, то есть эти коммуникации должны в первую очередь обеспечивать возможность переброски войск на большие расстояния, а уже потом быть способом для доставки гражданских".
Леонид Цингиссер напомнил, что даже сейчас, когда проходят учения НАТО, американские военные постоянно отрабатывают операции по переброске войск вдоль российской границы. Очевидно, что для таких задач рокадная железная дорога (ж/д магистраль вдоль фронта) была бы очень кстати.
Политики Эстонии и Финляндии, говоря о пассажиропотоке и потенциальном увеличении объема перевозок грузов по тоннелю "Таллин – Хельсинки", специально забывают рассказать своим гражданам истинную цель проекта.
Многие страны мира строят и используют такие железнодорожные сообщения двойного назначения, но в Прибалтике это все прикрывается якобы экономической целесообразностью.
"Что касается реальных расходов и доходов, то как бы Эстония в "минус" не ушла с этой железной дорогой. Допустим, Евросоюз выделит все-таки часть денег на тоннель, поскольку она имеет военное значение и ради такого можно потратиться. А кто ее будет содержать? Очевидно, что каждая страна должна будет обслуживать отрезок пути, который находится на ее территории. А это деньги серьезные, и в этом плане уже помогать финансово Эстонии будут не так охотно, она ведь член НАТО, вот и пусть содержит военную инфраструктуру блока на своей территории", – рассуждает эксперт.
Тот факт, что самим гражданам и экономике государства это денег не приносит, – уже вопрос второстепенный, говорит Цингиссер:
"Заметьте, разговоры о том, чтобы соединить Rail Baltica и тоннель "Таллин – Хельсинки" с ж/д дорогой, идущей на Берлин, уже вообще не фигурируют в европейских СМИ. А ведь когда-то такой сценарий активно обсуждался. В таком случае для балтийских стран все эти проекты были бы, пожалуй, действительно полезными в экономическом плане".
"Но Польша сделала это невозможным, отказавшись переводить свои ж/д сообщения на скоростные пути (это уже другие технологии, другая дорога, поезда и новые затраты). В итоге связка скоростных железнодорожных путей из Скандинавии через Прибалтику в Западную Европу стала невозможной", – резюмирует экономист.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен