Падение объемов грузоперевозок по железной дороге стало в последние годы для балтийских стран крайне болезненной темой. Однако в 2021-м целый ряд факторов, похоже, больше обычного обескровит отрасль. При этом все списывать на пандемию COVID-19 было бы слишком наивно.
Массовые увольнения в "Латвийской железной дороге", перенос сроков электрификации ж/д коммуникаций в Эстонии, остановка строительных работ на участке "Плунге-Шатейкяй" и сокращение инвестиций в отрасль в Литве – все это неполный список проблем, с которыми столкнулись балтийские страны в последние месяцы.
Разумеется, это не считая серьезного сокращения объемов транзита и вообще перевозок по железной дороге. Если во второй половине 2021 года в Евросоюзе этот процесс стал постепенно замедляться, а в некоторых странах отрасль даже стала демонстрировать осторожное восстановление, то в Балтии об этом речи даже не идет.
В проблемах Литвы виноват не только коронавирус
Следует признать, что COVID-19 действительно нанес серьезный ущерб железнодорожным перевозкам всей Европы. Больше всего, судя по отчету Eurostat, пострадали пассажирские перевозки. По итогам 2020 года они упали почти вдвое – на 46% по сравнению с 2019 годом.
Впрочем, во второй половине 2020 года досталось и доставке грузов по ж/д. Во втором и четвертом кварталах (-74% и -54%, соответственно), по сравнению с аналогичными периодами 2019 года.
В целом, объем грузоперевозок в ЕС в 2020 году сократился примерно на 6%. Снижение было не равномерным. В четвертом квартале 2020-го даже был зафиксирован слабый рост в некоторых странах (Ирландия, Болгария и еще несколько государств).
Прибалтика в этом рейтинге, что не удивительно, занимала явно не лучшие места. К примеру, по итогам 2020 года Латвия оказалась на второй строчке среди стран ЕС по потере грузоперевозок в абсолютном выражении (до 17 млн тонн товаров и сырья). В процентном соотношении Эстония на втором месте – снижение на 42%. А вот Литва неплохо держалась – снижение объемов за 2020 год лишь на 3,2%. Впрочем, с осени 2021 года она стала быстро скатываться вниз.
Нужно отметить, что Евросоюз постепенно, хоть и с большим количеством оговорок, все же приспосабливается к пандемии, а некоторые страны со второй половины 2021 года даже восстанавливают железнодорожную отрасль. Однако Балтии это не касается.
Единственные изменения в ж/д перевозках региона – это лишь темпы снижения объемов. Это значит, что COVID-19 не является единственной проблемой для отрасли. К тому же несколько странно, что Литва, которая неплохо держалась во время первых волн пандемии, вдруг не смогла адаптироваться сейчас. С началом осени этого года эта балтийская страна и вовсе стала демонстрировать совсем уж плохие показатели.
За сентябрь 2021-го LTG Infra (дочка "Литовских железных дорог") отчиталась о падении грузооборота на 10% по сравнению с аналогичным месяцем в прошлом году. Если же взять все прошедшие месяцы текущего года, то снижение грузооборота составляет около 8%.
Волны коронавируса тут ни причем. А вот остановка перевалки нефтепродуктов, которые шли через Литву транзитом из Белоруссии – это очень даже логическое объяснение. Кстати, на очереди и минеральные удобрения из восточноевропейской страны.
Торг безопасности. Литва распродает свою транспортную инфраструктуру >>>
Уже в декабре истекает срок действия генеральной лицензии Минфина США на сворачивание сделок с участием "Беларуськалия". Это значит, что Клайпедский порт вскоре лишится важнейшей составляющей от своего грузооборота – удобрений из Белоруссии. Разумеется, пострадает и железная дорога, ведь заменить такие объемы сырья для перевозки попросту нечем.
Увы, но никаких предпосылок для спасения железнодорожной отрасли Литвы не видно. Руководство балтийской страны и не думает мириться с правящей верхушкой Белоруссии и идти навстречу бизнесу из восточноевропейского государства.
Хуже того, политики Литвы еще и испортили отношения с Китаем – важнейшим поставщиком товаров в Европу. Открытием в Литве официального представительства Тайваня (что сильно раздражает власти КНР) балтийская страна сознательно лишила себя серьезного потенциала для роста объемов транзита грузов из "Поднебесной".
В итоге "сливки" за эти месяцы активно собирает Калининградская область. На этой территории РФ уже несколько месяцев наблюдается такой большой поток грузоперевозок с товарами из КНР, что трассы региона не успевают их пропускать.
В последние месяцы инвестиции и расходы на модернизацию ж/д сообщений в Литве стали резко сокращаться. К примеру, в начале сентября в LTG Infra заявили о приостановке проекта реконструкции участка основной железнодорожной линии на западе страны (Плунге-Шатейкяй).
Правда, нужно признать, что никуда не делись проекты реконструкции по шумоподавлению ж/д коммуникаций и строительству магистрали Rail Baltica. Однако в первом случае никакой финансовой отдачи не будет, а значит, LTG Infra ждут просто очередные расходы.
Во втором случае (Rail Baltica) все еще хуже, поскольку внятных объяснений, какую прибыль даст стране эта магистраль, никто в правительстве или в "ЛЖД" до сих пор не привел. Более того, временные рамки окончания проекта-долгостроя Rail Baltic в очередной раз переносятся (запуск в эксплуатацию намечен на 2030 год).
Латвия и Эстония не смогут адаптироваться
Руководство балтийских стран, по мере ухудшения ситуации в железнодорожных перевозках осенью 2021-го, старается играть "хорошую мину при плохой игре".
Этой осенью министр сообщения Латвии Талис Линкайтс признал, что в падении объемов грузопотока по ж/д сообщениям страны сыграли роль санкции против Белоруссии, которая теперь все реже отправляет товары и сырье через регион.
Но при этом Линкайтс добавил, что "Латвийская железная дорога" (LDz) – это последнее постсоветское предприятие, а стране вообще пора отказываться от устаревшего "транзитного мышления". Логика очень простая. От советского надо избавляться, поэтому то, что происходит с LDz, – это даже отчасти и хорошо. Но если говорить серьезно, то ситуация становится все хуже и осенью этого года отрасль входит в крутое пике.
Возить уже нечего. Железная дорога и порты Латвии остались без грузов >>>
В 2020 году грузопоток по ж/д сообщению Латвии сократился на 42% (выше среднего падения по ЕС в 7 раз). По истечении 9 месяцев 2021-го поток товаров и сырья не стал восстанавливаться, как в некоторых странах ЕС, а продолжил уменьшаться.
По истечению 9 месяцев он снизился примерно на 10%. Простые цифры для сравнения: за первые восемь месяцев 2012 года оборот LDz составлял 43 млн тонн, в 2018-м – 32,3 млн, а в 2021-м – уже 13,4 млн тонн.
Продолжаются и сокращения персонала. В начале этого года LDz уменьшило число своих работников на 700 человек. В середине осени стало известно, что госкомпания проведет еще одну волну сокращений, лишив работы 684 работника.
По словам латвийского экономиста Евгении Зайцевой, винить во всем этом коронавирус глупо. Проблемы железнодорожной отрасли, которые обостряются сегодня, – это следствие политических решений, которые были приняты задолго до начала пандемии.
"Когда руководство балтийской страны решило планомерно обострять отношения с Россией, последняя просто стала активно строить и модернизировать в регионе собственные порты. Теперь российские, казахстанские и даже китайские грузы идут через морские гавани РФ. Даже потеря белорусского сырья и товаров для Латвии не так страшна, как уход транзита с востока", – считает экономист.
Кроме сырья из РФ в Европу активно завозятся товары и комплектующие из Китая. Евгения Зайцева напомнила, идея "Шелкового пути" раньше заключалась в том, чтобы товары из КНР шли через Россию в порты балтийских стран, а уже оттуда – дальше на Запад.
"Транспортировка китайских товаров по железной дороге РФ, а затем в Эстонию, Литву и Латвию, где они уже отгружались в морские гавани, была быстрее морского пути примерно на неделю. Это было проще и дешевле, чем перевозить грузы из Китая через Суэцкий канал с дальнейшей отгрузкой в средиземноморские порты и пристани северо-западной Европы. Увы, но политический курс балтийских чиновников и министров сделал такой маршрут провальным, поэтому Балтии в "Шелковом пути", по сути, теперь нет", – заявила экономист.
Евгения Зайцева подчеркнула, что теперь для Китая этот регион стал логистическим тупиком. Нет никакой экономической целесообразности отгружать китайские товары в Прибалтике, чтобы оттуда уже рассортировывать их по всей Европе.
Той же Германии проще сразу принимать грузы в своих морских гаванях, чем использовать балтийских посредников. Более того, власти КНР активно развивали промышленность в северных районах "Поднебесной", а оттуда проще возить товары по ж/д сообщениям, чем по морскому пути.
В Эстонии примерно та же проблема. Грузопоток последовательно падает, найти альтернативу для транзита товаров и сырья негде. Сокращается инвестирование в отрасль. Есть, конечно, отдельные моменты вроде строительства Таллинской кольцевой железной дороги, которое правительство Эстонии утвердило 28 октября. Но при этом тормозятся более крупные проекты.
В стране уже давно планировали провести электрификацию ж/д сообщений, но работы никак не начнутся. Более того, большая часть денег на такие операции идет не из бюджета балтийской страны, а от наднациональных структур Евросоюза.
На проектирование и электрификацию участков железных дорог по направлениям из Таллина в Тарту, Нарву, а также Валгу и Койдулу в 2022–2024 годах будет выделено €278,8 млн, из которых €200 млн Эстония получит от Фонда сплочения ЕС.
Более того, по железнодорожным перевозкам теперь еще и бьет климатическая повестка. В сентябре этого года правительство Эстонии одобрило инициативу Министерства экономики и коммуникации о мерах поддержки производителей электроэнергии из экологически чистых источников.
Теперь "Эстонская железная дорога" (Eesti Raudtee), обязана закупать "зеленую" энергию (которая ощутимо дороже, чем от традиционных поставщиков) по долгосрочным контрактам.
Хуже всего, что для восстановления железнодорожной отрасли всех трех балтийских республик нет серьезных стимулов на общеевропейском уровне. Уровень промышленного производства в Старом Свете еще не полностью восстановился от локдаунов, а ведь именно от таких предприятий зависит и состояние ж/д перевозок. Это касается даже Прибалтики.
"Промышленность стран Прибалтики в принципе приспособилась к коронавирусу, правда, ее адаптация не исключает других проблем. Одна из них – трудности с газоснабжением, вызванные курсом на независимость от "Газпрома". В результате, когда в Европе разразился энергетический кризис, он не мог не задеть литовского производителя азотных удобрений Achema, покупающего СПГ" – отметил в комментарии для Baltnews промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов.
"Еще одна проблема – нарушение логистических цепочек из-за карантинных ограничений. По той причине балтийским предприятиям непросто отправлять свою продукцию на экспорт. В тоже время шансы на восстановления производства у нее есть, только это явно будет не скоро – пандемия до сих пор не закончилась, она, как говорится, разразилась надолго и всерьез", – резюмировал эксперт.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен