В 2020 году транспортная сфера стран Балтии, пожалуй, больше остальных областей прочувствовала на себе последствия пандемии коронавируса и снижения объемов мировой торговли. При этом никуда не исчезли и старые проблемы, которые вообще никак не связаны с кризисом и пандемией COVID-19.
Речь идет о последовательной утрате балтийскими странами транзитных потоков, которые активно смещаются в сторону российских транспортных узлов.
Конечно, за год произошли и некоторые положительные моменты в балтийской транспортной сфере – увеличение объемов транспортировки зерна Латвии, присоединение Эстонии к железнодорожному коридору "Северное море – Балтийское море" (RFC NS-B), частичная модернизация литовского порта в Клайпеде.
Однако каким в итоге можно считать 2020 год для транзита Балтии? Успешным за счет вновь появившихся перспектив или провальным из-за безысходности при поиске новых объемов грузопотоков?
Парадокс состоит в том, что транспортная инфраструктура региона, с отдельными оговорками, действительно совершенствовалась, но при этом стремительно сокращались объемы сырья и товаров, которые она могла бы переваливать.
"Голодный" год для железной дороги Балтии
В 2020 году Эстония и Латвия официально присоединились к коридору железнодорожных грузовых перевозок "Северное море – Балтийское море" (RFC NS-B). За счет этого балтийские страны стали частью весьма серьезного европейского грузового маршрута, связывающего железнодорожные сети и морских портов Центральной и Северной Европы.
Правда, пока не совсем понятно, чьими грузами будут заполнять эту магистраль.
Конечно, есть Финляндия, которая каждый год экспортирует в ЕС примерно 42 тонны грузов, но нет никаких гарантий, что скандинавская страна захочет менять свою логистику.
Более подробно об этом рассказал эстонский предприниматель Виталий Гайчонок.
"Это более глубокая интеграция Эстонии как государства в единое экономическое пространство Европы. Это во многом инфраструктурный проект, который не имеет отношения к реальном бизнесу. Главное – построить транспортный коридор, а как это повлияет на бизнес, разберемся позже. Но, если мы говорим о большом едином экономическом пространстве, то так и надо делать", – отметил бизнесмен.
"Условно говоря, любая нормальная империя, если она хочет развиваться, должна строить коммуникации, даже если это на тот момент экономически не принесет никакой выгоды. Такие инвестиции окупаются через время – год, два года, десятилетие. Эстонский бизнес и экономика могут извлечь из новой железнодорожной магистрали пользу, но когда и как, пока сказать трудно", – сказал Гайчонок.
Он привел пример, при котором организация коммуникаций внутри ЕС может упростить жизнь бизнесу: "после ввода электронного транзитного декларирования отправитель просто "нажимает на одну кнопку" и не думает про волокиту с документами, взятки отдельным чиновникам, чтобы груз проходил быстрее, и другие неприятные моменты в логистике, которые не видны простому обывателю или политикам на самых высоких постах". Эстонский предприниматель подчеркнул, что такое нововведение действительно облегчило работу бизнесу.
Но, по мнению бизнесмена, в присоединении Эстонии к коридору железнодорожных грузовых перевозок "Северное море – Балтийское море" есть и обратная сторона: "Такая магистраль должна быть заполнена хотя бы минимальными объемами грузопотока, чтобы окупались расходы по ее эксплуатации".
Проблема в том, что в балтийском государстве сейчас нет производственных предприятий, способных обеспечить этот товаропоток. "Нам банально нечего возить в другие страны и нет смысла что-то закупать у них в больших объемах. Если говорить о пассажиропотоке, то он слишком мал. С этим отлично справляется и автотранспорт", – сказал Гайчонок.
По его мнению, и Финляндия в решение проблемы заполнения грузами новой магистрали не поможет – ее логистика давно и хорошо организована и без посредничества Эстонии. Более того, "у финнов очень развиты морские коммуникации".
"Вы можете идти вдоль берега мимо простой маленькой деревни и увидеть там порт, где стоит 200 яхт. У них хорошо развит паромный транспорт и железнодорожные коммуникации. Какой смысл Финляндии перестраивать свою логистику для транзита товаров через Эстонию, если нет уверенности, что транспортировка грузов станет дешевле?" – отметил эстонский предприниматель.
Некоторых успехов удалось достичь Латвийской железной дороге, грузооборот которой неуклонно падает еще с 2019 года. В августе 2020 года компания LDz отчиталась о том, что, несмотря на пандемию, первые два квартала стали рекордными для страны по транспортировке зерновых: за первую половину года было перевезено 467 830 тонн зерна. Из этого объема 290 420 тонн поставлялись в латвийские порты. Впрочем, на этом хорошие новости для LDz в 2020 году заканчиваются.
Транзит грузов из России неуклонно падал, причем даже когда речь шла о товарах, идущих из Китая. Согласно данным Министерства сообщения Латвии, за первые два квартала 2020 года объем транспортировки по железнодорожным коммуникациям снизился на 47,2%. Летом латвийское правительство было вынуждено выделить 32 млн евро для вливания в капитал LDz и еще 27 млн евро на другие субсидии этой госкомпании. Не помогло.
Отчет за третий квартал все равно показал итоговое снижение объемов грузопотока на 44,9%. А под конец года, в декабре, председатель правления LDz Марис Клейнбергс пожаловался на практически полную остановку транзита российского угля.
Похожие проблемы наблюдаются и в соседних Эстонии и Литве. При этом Евросоюз не спешил с помощью для железнодорожного транзита Балтии.
Еврокомиссия, конечно, выделила деньги на проект Rail Baltica, который в очередной раз подорожал в этом году до 7 млрд евро (в 2017 – 5,8 млрд евро), но меньше, чем желали балтийские страны. К примеру, в июле на участок дороги в Литве было выделено 236 млн евро – в восемь раз меньше запроса Вильнюса. При этом никто даже не пытается ответить на вопрос, что же по Rail Baltica станут перевозить, когда магистраль будет готова, и во сколько обойдется содержание этой дороги.
В то же время международные железнодорожные магистрали в Евразии во время пандемии показали неплохую динамику роста. За первые три квартала 2020 года контейнерные перевозки по маршруту Китай – Россия – ЕС на 10,34% превзошли показатели 2019 года, достигнув объема отгрузки 387 000 TEU (единица измерения, равная двадцатифутовому контейнеру – прим. автора).
Но балтийские республики к подобным магистралям отношения не имеют.
Морские порты Балтии – модернизация как самоцель
Если же посмотреть на ситуацию с перевалкой грузов в морских гаванях Эстонии, Литвы и Латвии, то, пожалуй, лучше всего тут подойдет выражение "улыбаемся и машем".
Условно говоря, радоваться следует модернизации некоторых портов. К примеру, под конец 2020 года в Клайпедский порт доставили очередной (пятый по счету) кран типа STS (Ship-to-Shore) стоимостью 10 млн евро. Конструкция может поднимать сразу два полных двадцатифутовых контейнера, что гарантированно повысит объем перевалки грузов в морской гавани.
А вот махать на прощанье рукой следует дотациям Евросоюза, который принял решение в 2020 году никаких денег на развитие балтийских портов не выделять, а также грузопотоку из России, который спешно "перетекает" в морские гавани Ленинградской области и Калининграда.
По итогам десяти месяцев 2020 года грузооборот морских портов Балтийского бассейна в России составил 200,5 млн тонн (данные Росморречфлота – прим. автора). Суммарные показатели трех кварталов 2020 года говорят о том, что грузооборот порта в Усть-Луге составил 76,6 млн тонн, в "Порт Высоцкий" – 13,4 млн тонн, в Приморске – 38,3 млн тонн, в Калининграде – 7,9 млн тонн.
А теперь смотрим на показатели балтийских портов. Грузооборот морских гаваней в Эстонии в 2019 году, еще до пандемии коронавируса, – 37,6 млн тонн. Полного отчета за 2020 год еще нет, но, судя по данным за первое полугодие (с января по август – 24,5 млн тонн), объем перевалки в этих портах в 2020 году вряд ли увеличится.
В портах Латвии в 2019 году перевалили 62 млн тонн грузов, а в период с января по октябрь 2020 года – 35,8 тонн. В литовском порту Клайпеда в 2019 год обработали 46,3 млн тонн, а за первые 10 месяцев 2020 года – около 43,5 млн тонн.
В сухом остатке имеем следующее.
В период коронакризиса российские порты Ленинградской и Калининградской областей перевалили 200,5 млн тонн, а балтийские морские гавани даже за весь 2019, докоронакризисный, год, – лишь 145,9 млн тонн.
Никакого четкого планирования
Правительства балтийских республик в 2020 году вообще не продемонстрировали какого-либо рвения для решения всех этих проблем.
Восстановить отношения с Россией? Подписать контракты с Китаем, хотя бы на минимально выгодных для себя условиях? Потребовать от Еврокомиссии денег на стимулирование и удешевление транспортной инфраструктуры региона до уровня, позволяющего привлечь, скажем, Финляндию? Этого не произошло.
Впрочем, эстонский экономист Леонид Цингиссер уверяет, что некоторые попытки восстановить грузопоток все же были. Особенно это хорошо видно на примере Эстонии.
"Я напомню, в 2020 году министр экономики Эстонии посещал ежегодный экономический форум в Санкт-Петербурге, а президент Керсти Кальюлайд даже встречалась с главой РФ Владимиром Путиным", – подчеркнул экономист. Он рассказал, что сам "присутствовал на экономическом форуме в Санкт-Петербурге и был приятно удивлен участием в нем эстонских предприятий".
"Был даже бывший премьер-министр Эстонии Тийт Вяхи, который представлял интересы порта Силламяэ. Также на форуме я беседовал с главой Минэкономики Эстонии Таави Аасом, который говорил тогда, что инфраструктура балтийской страны пока еще вполне конкурентоспособна и еще может привлечь российские компании. Но в итоге все эти встречи ничего не дали", – рассказал Леонид Цингиссер.
Вместе с развитием российских портов и транспортных узлов совершенствуется и инфраструктура в балтийских странах. Но, по мнению эстонского экономиста, у РФ есть чем заполнять свои мощности, а вот у Литвы, Латвии и Эстонии за 2020 год так и не появилось нужного объема товаров и сырья, которыми можно было бы загрузить транспортные магистрали и морские гавани.
"Сотрудничество с Китаем по этому вопросу в прошедшем году также ничего не принесло балтийским странам. Да, в августе 2020 года Эстония подписала соглашение с Китаем (договор Северного порта Палдиски с китайской компанией Changchun International Land Port – прим. Baltnews), которое якобы должно было "включить" балтийскую страну в магистраль "Один пояс, один путь". Но чем все кончилось? Контейнерные перевозки из Китая (по два железнодорожных состава в неделю) так и не стали регулярными", – отметил Цингиссер.
По его словам, Эстония не согласовала этот вопрос с компанией "Российские железные дороги", "а ведь грузы должны идти по территории РФ".
"В итоге проект провалился", – заключил Цингиссер.
Пример с неудачным "подключением" к китайской торговой магистрали наиболее ярко характеризует всю проблематику балтийского транзита.
В 2020 году так и не удалось найти решения, при котором грузопоток через Прибалтику можно восстановить без кооперации с Россией.
Как отметил эстонский экономист, у балтийских стран есть эффективное "оружие" – порты и коммуникации, которые продолжают модернизировать, но нет "патронов" – грузов. А без их транспортировки большая часть транспортной инфраструктуры Литвы, Латвии и Эстонии становится попросту убыточной – ее не на что содержать.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен