Эстонский транзит получил новый шанс, но использовать его на полную мощность, к сожалению, может оказаться затруднительно. Россия уже рассматривает транспортные хабы Балтии, в большинстве случаев, не как партнеров, а как конкурентов. Но и это не самое главное. Товарного потока из Скандинавии должно хватить на всех, но Эстонии придется решать вопрос с затратами на переход с узкой, европейской, на широкую, российскую, железнодорожную колею.

Транзит грузов всегда был традиционно важен для балтийского региона. Объем товаропотока и перевозки сырья с восточного направления снижается уже несколько лет подряд, причем коронавирус – это не единственная причина. Однако у Эстонии появился новый шанс оживить транспортные перевозки по железной дороге. Впрочем, пока не совсем понятно, воспользуется ли им балтийская страна в полной мере.

Включиться в новую магистраль

Как пишет издание The Baltic Course, Эстония и Латвия официально присоединились к коридору железнодорожных грузовых перевозок "Северное море – Балтийское море" (RFC NS-B). Благодаря этому коммуникации между столицами балтийских государств стали частью весьма серьезного европейского грузового коридора.

Коридор RFC NS-B был создан в 2015 году. Этот торговый путь связывает множество железнодорожных сетей и морских портов Центральной и Северной Европы. Теперь к проекту подключились балтийские железнодорожные компании – латвийская LDz и эстонская АО Eesti Raudtee. В работе RFC NS-B принимают участие представители Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики и Министерства сообщения Латвийской Республики.

Для Балтии участие в новом коридоре железнодорожных грузовых перевозок – это вполне реальная возможность хоть как-то восстановить падающий грузопоток.

Эстонский экономист Райво Варе, эксперт в области транзита, уверен, что наполнить такой отрезок магистрали грузами вполне реально. Однако есть еще множество нерешенных проблем.

"Идея соединить балтийский регион с портами Северного моря (а по возможности и с Адриатическим) не нова. Отчасти такая же мотивация есть и у проекта Rail Baltica. Грузовые перевозки по коридору "Северное море – Балтийское море" – это, в первую очередь, новые возможности для транзита, причем именно по маршруту "Север – Юг". Перевозка пассажиров до Северного моря в этом плане не столь востребована, а вот доставка грузов – совсем другой разговор", – отметил Варе в комментарии Baltnews.

"Заполнять эту магистраль есть чем. Напомню, финский экспорт и импорт, по большей части, осуществляется морским путем (частично на автотранспорте). Вполне логично, что с появлением нового железнодорожного коридора через Балтию часть такого грузопотока может "перекочевать на землю". Объемы там весьма приемлемые. Экспорт Финляндии – это примерно 42–45 млн тонн грузов в год", – сказал эксперт.

Однако эстонский экономист обозначил и проблемы железнодорожного сообщения через балтийский регион. По его мнению, сегодня у железнодорожников Эстонии, многих стран Евросоюза и даже России есть одна головная боль – это слабый менеджмент, который работает преимущественно на национальной основе. Говоря проще, национальная администрация железнодорожных структур каждой страны занимается доставкой грузов только по своей территории.

То, что происходит после пересечения границы, их мало волнует. Это серьезное упущение, поскольку кооперация в сквозных перевозках по железной дороге может сильно удешевить транспортировку грузов.

"Эстонский ж/д менеджмент пока что курирует работу транспорта на территории своей страны. Единого менеджмента по всему торговому коридору, каким бы он ни был, нет. А ведь там есть множество технических вопросов, требующих срочных решений. К примеру, на границе состав всегда вынужден менять тепловоз. Почему бы эту процедуру не исключить? Она ведь делает логистическое плечо коридора намного дороже – тратится время на подсоединение нового тепловоза, да и цена растет. Всем железным дорогам в рамках коридора нужно стремиться к единому менеджменту по перевозкам", – считает Райво Варе.

Что же до возможности соединения грузового коридора "Северное море – Балтийское море" с коммуникациями России и наращивания транзитного потока на восточном направлении, то эстонский экономист пока не видит перспектив. По его мнению, РФ сейчас взяла курс на использование исключительно собственных магистралей и портов, которые занимаются доставкой товаров и сырья в Евросоюз и обратно. В таком ключе, подчеркивает Райво Варе, Россия объективно видит в инфраструктуре RFC NS-B больше конкурента, чем партнера.

Потенциал, который уже нельзя использовать

Отличительная черта участия Эстонии в коридоре RFC NS-B, как и ее соседа Латвии, – использование этими странами железнодорожных линий с шириной в 1520 мм (распространенных в республиках бывшего СССР). Выходит, основная часть коридора грузовых перевозок "Северное море – Балтийское море" использует узкую ж/д колею (1435 мм), а балтийские страны – широкую. В таких условиях потенциальное участие РФ в проекте, казалось бы, продиктовано объективными факторами.

Губернатор Ленобласти: начался этап переговоров с Минском по транзиту

Направление Восток – Запад для железной дороги Эстонии могло бы принести гораздо больше выгоды, чем посредничество в доставке грузов из Финляндии в страны ЕС и обратно. Более того, у балтийской страны появилась бы возможность в будущем "подключиться" к Транссибирской магистрали и использовать ее в логистических цепочках от Китая до стран Скандинавии. Однако на практике такая перспектива представляется весьма туманной.

К сожалению, играет большую роль политика. Ни для кого не секрет, что отношения Эстонии и России с 2014 года осложнились. Из-за взаимных претензий и неуверенности в том, что страны сохранят нормальные торговые отношения, в российском правительстве взяли курс на переориентацию транзита грузов. РФ стала последовательно развивать свои порты, терминалы, железнодорожную инфраструктуру в Ленинградской области. Цель такой стратегии – исключить посредничество балтийских стран, включая Эстонию, в доставке грузов и сырья в Европу.

Безусловно, правительство и бизнес России тратят серьезные суммы на подобные меры. Одна только постройка транспортного хаба в Усть-Луге чего стоит. Впрочем, грузопоток через объекты в Ленинградской области растет большими темпами, а значит, вложения были не напрасными.

К примеру, за январь – сентябрь грузопоток Усть-Луги составил 76,6 млн тонн, по данным ФГБУ "Администрации морских портов Балтийского моря". По сравнению с 2019 годом объемы такого грузопотока снизились всего на 1%, а это очень хороший результат в условиях пандемии коронавируса, когда мировая торговля во всех странах стремительно сокращается.

Неудивительно, что в подобных условиях правительство и бизнес РФ не проявляют энтузиазма по отношению к RFC NS-B. Какой резон российским компаниям транспортировать товары и сырье в Эстонию, чтобы она переправляла их по европейскому коридору на запад, когда можно перевалить грузы в собственных портах на суда в Ленинградской области и доставить их в пункт назначения морским путем?

Более того, инвестиции в российские морские гавани и терминалы были слишком велики, чтобы вот так просто от них отказаться.

Финансовая целесообразность – вопрос очень тонкий

Нереализованный потенциал по сотрудничеству с российскими железными дорогами – это не единственная проблема для Эстонии в коридоре RFC NS-B. В беседе с Baltnews эстонский экономист Леонид Цингиссер рассказал, что переход составов с узкой железнодорожной колеи на широкую и обратно – это весьма ощутимые затраты, влияющие на стоимость логистического плеча.

"Для экономики Эстонии такое подключение к железнодорожному коридору – это, конечно, хорошая новость. Вопрос в том, речь идет о долгосрочной выгоде или это лишь кратковременная польза? В последнем случае страна, к примеру, временно создает дополнительные рабочие места, чтобы организовать инфраструктуру, необходимую для перехода на другую колею. А вот долгосрочная перспектива – это уже вопрос целесообразности работы всего транспортного коридора. Такая магистраль ведь требует серьезных денег для содержания. Но будут ли они в итоге окупаться?" – задается вопросом эксперт.

Леонид Цингиссер считает, что у Эстонии есть два решения проблемы по расходам для перехода с узкой на широкую железнодорожную колею.

Первый – более затратный, но эффективный в долгосрочном плане. Нужно построить в Эстонии новую железнодорожную евроколею – параллельно старой, или полностью заменяя ее (это уже вопрос второстепенный). Потратит балтийская страна много, ведь это не только расходы на ж/д дорогу, но и на переоборудование вагонов, которые преимущественно поставляет РФ (с колесами под широкую колею). Второй способ – организовать при переходе границы по коридору RFC NS-B смену платформы вместо колесной пары.

Оба решения финансово емкие, но первое хотя бы в будущем себя может окупить, а вот второе – мера половинчатая, которая постоянно будет требовать от Эстонии затрат, что очень сильно ударит по стоимости доставки грузов.

"Все в итоге упирается в вопрос рентабельности. При смене колесной пары тем или иным способом транзит грузов может оказаться дороже, чем транспортировка морским путем. Напомню, у Эстонии, как у Латвии, нет такого количества товаров, чтобы полностью оправдать участие в RFC NS-B", – считает экономист.

"Шведские компании вряд ли обеспечат коридор своими товарами. Им проще доставлять грузы наземным путем, а оптом использовать собственный переход на континентальную Европу. Финны тоже хорошие мореходы, у которых каналы морских перевозок очень хорошо работают. Их нужно завлечь очень привлекательной ценой, чтобы они согласились перейти на балтийские ж/д дороги для экспорта товаров в ЕС. Получится ли у Эстонии этого добиться, учитывая расходы на "переобувку" вагонов под разную железнодорожную колею? Точно ответить сейчас сложно", – считает Цингиссер.

Однако если все получится, то выгоду обретет не только железная дорога Эстонии. Леонид Цингиссер уверен, что от этого выиграют и эстонские порты. Силламяэ или морская гавань Таллина в таком случае будут нужны для приема товаров из Финляндии и в обратном направлении.

В условиях, когда порты всей Балтии страдают от снижения грузопотока, новый грузовой коридор станет глотком свежего воздуха. Впрочем, пока трудно говорить о конкретных цифрах по возможному объему перевалки грузов. Ведь пока неясно, готова ли, и какую часть своего экспорта готова отправлять по RFC NS-B Финляндия или другая скандинавская страна.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.