Брюссель решил всерьез заняться проверкой на "чистоту" двигателей новых машин. Но водителям не стоит нервничать по поводу возможных проверок.

Во-первых, тестировать содержимое выхлопной трубы собираются лишь у одной из каждых 40 тысяч новых зарегистрированных автомобилей, то есть всего 447 авто в год по всей Европе.

А во-вторых, штрафовать будут не владельцев машин, а производителей автомобилей, которые полностью утратили доверие Брюсселя в результате "Дизельгейта".

Громкий скандал, вызванный разоблачением махинаций с показателями "чистоты" двигателей, длится уже несколько лет и становится поводом для ужесточения контроля Евросоюза над автомобилестроительными корпорациями.

Те декларируют соответствие их новой продукции европейским экологическим требованиям Euro 6, а Брюссель намерен проверять, действительно ли машины достаточно "дружелюбны" природе в реальных дорожных, а не лабораторных условиях.

Брюссель "позаботился" о водителях, похоронив автобизнес Балтии

Власть Брюсселя крепче, чем власть местного правительства

Во всяком случае, именно так объясняет новые правила сам Брюссель и призывает национальные власти всерьез взяться за исполнение директивы и, соответственно, за проверки на дорогах. За свой счет, но под контролем формируемого общеевропейского "Контрольно-наблюдательного форума" и уже существующего "Исследовательского центра" Евросоюза.

Причем Брюссель получил право отстранять национальные ведомства от проверок машин, если те, по мнению самого Брюсселя, не справляются должным образом со своими задачами. Более того, проверки на дорогах могут проводить и неожиданно нагрянувшие эмиссары Евросоюза.

И в этих особых правах и возможностях Брюсселя в борьбе с недобросовестными автомобилестроительными корпорациями можно увидеть одну из не столь явных целей введения новых правил.

Власть Евросоюза в этом случае оказывается наднациональной, то есть как бы слегка нарушающей суверенитет стран альянса. Нельзя сказать, чтобы это было вредно для дела или так уж особенно ускоряло движение Евросоюза к его федерализации, но задуматься об этом стоит.

Объективности ради стоит отметить, что в ходе "Дизельгейта" многие страны блока, включая и прибалтийские республики, никакого рвения в борьбе с обманом автомобилестроительных корпораций не проявили, судебных тяжб не затевали, санкций не вводили и вообще вели себя тихо и смирно (Volkswagen − большой и богатый, может и сдачи дать). Так что виновные корпорации-обманщики понесли существенно меньшие убытки, чем рассчитывал рассвирепевший Брюссель.

Почему Эстония не торопится пересесть в электромобиль

Положение "иностранцев" на рынке станет уязвимым

В тех странах альянса, где существуют автомобилестроительные предприятия, тестирование будет проводиться как бы на выезде из ворот и за счет производителя, а машины будут получать соответствующие сертификаты соответствия. Без таких сертификатов новые модели машин в продажу поступить не могут. И вот здесь-то и "зарыта" вторая "собака" новых правил.

Производители третьих стран, экспортирующие свою продукцию в Евросоюз, соответственно, тоже должны будут получать такие сертификаты соответствия, без которых не получат разрешения продавать свою продукцию на рынках альянса.

Американские, японские, корейские, китайские и все иные конкуренты европейских производителей из третьих стран должны тратиться на оплату тестов, проводимых европейскими эмиссарами, что, надо думать, обойдется им дороже, чем корпорациям в самом Евросоюзе.

Кроме того, проверять на дорогах в силу понятных причин станут, в первую очередь, не европейские новые машины, а изделия из третьих стран.

Если вдруг окажется, что автомобиль, скажем, японского производства оказался "грязнее", чем декларировал производитель, он может быть оштрафован в размере до 30 тысяч евро за каждый уже проданный в Евросоюзе автомобиль этой модели. Его могут также "попросить" отозвать за свой счет все эти машины и компенсировать покупателям затраты.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.