Крупнейшие производители большегрузных автомобилей Европы заявляют о скором сворачивании выпуска тягачей с дизельными и переходе на производство машин с электро-водородными силовыми установками. А чтобы побудить покупателей приобретать дорогие "зеленые" электрофуры, промышленники требуют повысить налоги и сборы с "грязных" грузовиков и тягачей, а также построить сеть станций подзарядки аккумуляторов и заправки водородом.

Семерка производителей большегрузных автомобилей, которую составили хорошо всем известные SCANIA, Daimler, Volvo, Ford, MAN, DAF и CNH Industrial (марка Iveco), как бы с воодушевлением поддержали решение Евросоюза как можно скорее отказаться от производства машин с "грязными" дизелями и перейти на выпуск мощных грузовых электрокаров.

"Монстры" автомобилестроительной индустрии, как видно из их совместного с учеными-экологами заявления, готовы хоть сейчас последовать планам Брюсселя, поскольку тоже недолюбливают двуокись углерода и хотели бы покончить с загрязнением атмосферы ради чистого воздуха и борьбы с потеплением климата.

Корпорации готовы наладить к 2030 году выпуск даже большего, чем запланированные Евросоюзом 80 тысяч, количества "чистых" большегрузов.

Дальше, как и следовало ожидать, стоит жирное "НО". Индустрия-то, мол, целиком и полностью разделяет "зеленое" мировоззрение, только вот экологически чистые, но очень дорогие и по отпускной цене, и по эксплуатационным затратам в сравнении с дизельными большегрузы на электро-водородной тяге никто не станет покупать.

А потому промышленники предлагают этот дисбаланс исправить законодательными мерами и дополнительными инвестициями национальных бюджетов.

Чистый двигатель сделать нетрудно, очень сложно его продать

Судя по совместному заявлению, "монстры" рынка большегрузов склоняются к варианту использования в новых машинах водородных топливных элементов, питающих мощные электромоторы. Что подразумевает наличие в системе также аккумуляторов, суперконденсаторов (для пиковых и импульсных нагрузок) и емкости для достаточно чистого водорода (во избежание быстрого выхода из строя катализаторов).

Скомпоновать все это наиболее оптимальным образом, а также достаточно быстро наладить серийное производство машин с новыми, эффективными и совершенно "зелеными" двигательными установками вполне по силам конструкторам и инженерам могучей европейской автомобилестроительной индустрии.

Тем более, что разного рода конструкторские наработки, пилотные проекты и работающие образцы у корпораций давно имеются – не первое десятилетие там думают над применением водорода и альтернативными технологиями. Так что отказ от дизелей в пользу электромоторов для индустрии хоть и затратен, но в общем-то несложен.

А вот для покупателей большегрузных тягачей новые машины в нынешних рыночных условиях совершенно не по карману. Во-первых, в силу существенно более высоких цен на такие фуры, во-вторых, из-за высокой стоимости "голубого" водорода как топлива.

Но эти первые два препятствия автотранспортным предприятиям могут помочь преодолеть на первых порах субсидии и преференции национальных бюджетов и общеевропейских фондов. Во всяком случае, в тех странах Евросоюза, которым по карману такие расходы. А с течением времени цены на электрические и водородные машины и топливо для них неизбежно будут снижаться, хотя перевозчикам грузов в любом случае придется поднять цены на свои услуги.

Формула "счастья": дешевый водород, сеть станций, углеродный налог

И самое главное, как отмечают сами автомобилестроительные корпорации, никто не станет покупать электро-водородные большегрузы, пока в странах Евросоюза не появится достаточно большое количество станций, где эти новые машины можно дозаправить водородом и подзарядить их аккумуляторы.

Причем зарядные устройства таких станций должны быть намного более мощными, чем те, которыми достаточно оснастить аналогичные пункты подзарядки аккумуляторов легковых электрокаров.

И сеть станций для большегрузов нужна уже сейчас, а не спустя годы, так как, не имея гарантий возможности использования уже действующих логистических цепочек, ни одна автотранспортная компания электрический или водородный тягач не купит. И никакие налоговые льготы и ссуды не помогут – они просто не смогут работать без развитой сети снабжения водородом и станций подзарядки.

Автомобилестроительные корпорации требуют от национальных правительств немедленно приступать к строительству инфраструктур обслуживания (включая производства "голубого" водорода) и сетей станций для электро-водородных большегрузов.

Кроме того, промышленники торопят Брюссель с введением повышенных налогов и сборов для "грязных" машин. Углеродный налог на автомобильный транспорт, как ожидается, будет вскоре введен в любом случае. Но предлагается еще, например, "поработать" с используемой сейчас в ряде стран альянса так называемой евровиньеткой – дорожным сбором с автомашин грузоподъемностью более 12 тонн. Она, по мнению производителей большегрузов, должна быть в полной мере распространена на территорию всего Евросоюза и составлять для дизелей намного более высокие суммы, чем для электрофур.

Электрификация большегрузов может "добить" Восточную Европу

"Факторы, по сути своей, ставшие результатом политических решений, трудно предугадать. Но сегодня, по нашим оценкам, мы могли бы достичь паритета затрат между аккумуляторно-электрическими решениями и дизельным двигателем всего за несколько лет для многих сегментов рынка грузовых автомобилей", – утверждают промышленники, обуславливая успех этой затеи упомянутыми мерами поддержки со стороны Евросоюза.

Иными словами, промышленники добиваются создания льготных рыночных условий для своей новой "электрической" продукции. Ну и заодно стараются прижать с помощью Евросоюза зарубежных конкурентов и автоперевозчиков.

Интерес их вполне понятен – уж коль Брюссель "ломает через колено" автомобилестроительную промышленность, вынуждая переходить на новые, пока нерентабельные технологии, пусть он озаботится и тем, чтобы спасти ее доходы.

Надо думать, под "углеродный удар" Евросоюза по автомобильному транспорту попадут и восточноевропейские автотранспортные компании. Они и без того ущемлены в бизнесе, как рассказывал Baltnews, их западными коллегами и законодательством альянса.

Вероятнее всего, восточноевропейские и прибалтийские в том числе дальнобойщики значительно позже смогут пересесть в кабины экологически чистых, дорогих электрофур. Хотя бы уже в силу того, что местные транспортные компании вряд ли могут рассчитывать на такие ссуды и льготы, которыми обеспечат своих предпринимателей состоятельные государства Западной Европы. А значит они еще долго должны будут использовать дизельные машины, которые Евросоюз неизбежно обложит повышенными сборами и углеродным налогом, что вынудит грузоперевозчиков повысить расценки на свои услуги. И, следовательно, конкурентоспособность их резко снизится, поставив под сомнение шансы выжить на европейском рынке.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.