Мечта о скором поезде от Таллина до Берлина не дает покоя эстонским политикам с момента провозглашения независимости в 1991 году. Наверное, правильнее всего эту мечту можно было бы сравнить с общеизвестными грезами о "белом пароходе", который должен был забрать эстонцев в "свободный мир" от гнета "советской оккупации". Возможно, в том числе поэтому все без исключения правительства Эстонии активно проталкивали проект во всевозможных международных структурах, надеясь построить "железную дорогу мечты" как можно быстрее, но при этом желательно за чужой счет.

Последнее оказалось немаловажным, поскольку, во-первых, у самой Эстонии на реализацию столь грандиозного проекта даже на собственной территории денег никогда не было, а во-вторых, вступление в Евросоюз приучило к "халяве", регулярно выделяемой из еврофондов в рамках так называемого выравнивания социально-экономических показателей старых и новых членов ЕС.

Глава профсоюза железнодорожников: мы надеемся на транзит из России

Финны отказались

Но мечты мечтами, а путь к реализации идеи, особенно если она связана с интересами других стран и реализуется в основном не за свой счет, всегда лежит через переговоры. На первом этапе принять участие в проекте согласились и все три страны Балтии, и Финляндия. Однако сразу после этого в созданном для строительства Rail Baltica предприятии начались внутренние распри, что привело к неоднократной смене руководства. А после того, как дело более или менее дошло до реальных расчетов окупаемости, из проекта вышла Финляндия, не пожелавшая вкладывать средства в дело с весьма туманными экономическими перспективами.

Возможно, Финляндия и увидела бы для себя выгоды, если бы уже сейчас был готов (также являющийся для многих эстонских политикой "идеей фикс") подводный туннель между Хельсинки и Таллином. Но возможность его сооружения пока кажется еще более фантастичной, чем Rail Baltica. А раз так, то отправлять грузы по Rail Baltica, предварительно до этого перевезя их через залив на пароме, вряд ли целесообразно. Если же финских грузов на Rail Baltica не будет, то возникает вопрос – что, собственно, по новой суперлинии будут перевозить?

Удар ниже пояса

Именно о маловероятности окупаемости Rail Baltica даже в долгосрочной перспективе заявила на днях и Европейская счетная палата. Член палаты Оскар Херикс отметил, что экономическую выгоду ставит под сомнение прежде всего возможный объем пассажиро- и грузоперевозок, который в странах Балтии значительно меньше необходимого. Вместе с тем если изначальная общая стоимость проекта составляла 4,65 млрд евро, то, согласно новым прогнозам, – уже семь миллиардов (нынешняя официальная стоимость – 5,8 млрд евро).

Мнение Европейской счетной палаты полностью разделяет и бывший европарламентарий, юрист Игорь Грязин.

"Даже если мы оставим в стороне вопрос денег, возникает другой: кого и что по этой трассе Rail Baltica будут возить? Пока это дорога из ниоткуда в никуда. Если удастся, чтобы эта дорога работала на благо Эстонии в целом, то это будет наша победа. Но главная наша задача – не замещать всевозможных инженеров и проектировщиков, а показать: это неправильно, это идиотизм, это глупость, это жульничество", – заявил Грязин в интервью порталу Tribuna.ee.

Гнут свое

Данные аргументы в руководстве Эстонии не желают слышать, пытаясь убедить общественность в ошибочности выводов Европейской счетной палаты. В частности, вице-канцлер Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ахти Кунингас заявил газете Postimees, что аудит Европейской счетной палаты был построен на ложных данных, и на самом деле Rail Baltica будет выгодной.

"Rail Baltica в будущем позволит сократить число грузовиков на шоссе Таллин – Пярну – Икла, являющемся одним из самых загруженных наших шоссе, по которому ежедневно передвигается около 8500 автомобилей. Также ежедневно эстонско-латвийскую границу в Икла пересекает около 1600 большегрузов, и это число растет с каждым годом. Это шоссе, к сожалению, является одним из трех, на которых происходит больше всего ДТП и гибнет больше всего людей.

Перемещение товаров и пассажиров с шоссе на железную дорогу значительно сократит количество транспортных средств на дорогах и спасет человеческие жизни. Этого, к сожалению, аудит не учел", – отметил Кунингас.

Наверное, с позиции эстонского министерства приведенные вице-канцлером цифры и способны кому-то что-то доказать – особенно учитывая общую малочисленность населения, как Эстонии в отдельности, так и всех трех стран Балтии в целом, звучат малоубедительно. Впрочем, как и для бизнеса, который смог бы окупить Rail Baltica, и чиновников ЕС, привыкших оперировать совершенно другими категориями, не связанными с местными сантиментами и "хотелками". Тем более что те же эстонские политики уже неоднократно заявляли, что Rail Baltica – это больше политический, нежели экономический проект.

Март Хельме: нет уверенности, что Rail Baltica будет реализована

Дешевый вариант не принесет пользы политикам

Если бы тут играла роль экономика, то поезда по заданному маршруту ходили бы уже давно, ведь железнодорожные ветки (пусть и не европейской колеи) и ныне существуют, а жители Прибалтики отлично помнят, что до Риги, как и до Вильнюса из Таллина в советское время вполне можно было добраться на поезде.

Правда, в 1990-е стараниями самого же эстонского государства была разрушена прямая железнодорожная ветка на Ригу через Мыйзакюла, которая была построена советской властью и торжественно открыта лишь за несколько лет до того.

Но и оставшиеся железнодорожные пути при желании вполне позволили бы возить как пассажиров, так и грузы из Эстонии в Латвию и Литву, а далее в Польшу и Германию (грузоперевозки в небольших объемах осуществляются и сейчас). И все-таки этого почти не делают, видимо, именно из-за того, что возить особого нечего, а пассажиров не возят специально, дабы и дальше "пробивать" идею неоправданно дорогого Rail Baltica. А как же иначе, ведь реализация затеи, помимо мечтаний, позволит очень хорошо заработать связанным с местными политическими партиями фирмам!

Альтернативы

За долгие годы проталкивания идеи Rail Baltica на всех уровнях неоднократно от экспертов звучали и трезвые голоса, призывавшие просто восстановить по примеру начавшегося воссоздания хаапсалуской трассы, разрушенную ветку через Мыйзакюла или дотянуть согласно существовавшим когда-то советским проектам железную дорогу от Пярну до соединения на территории Латвии.

Это обошлось бы в разы дешевле Rail Baltica и могло бы быть реализовано очень быстро.

Противники идеи говорили о необходимости в этом случае смены колесных пар на европейскую колею на литовско-польской границе, но упорно не упоминали о том, что современные технологии позволяют это делать очень быстро, а некоторые поезда теперь даже оснащены функцией автоматического изменения расстояния между колесами.

Кроме того, в Литве имеется экспериментальный отрезок, на котором одна колея проложена внутри другой. То есть вариантов очень много. Было бы желание их использовать.

Повлияет ли негативный сигнал из Европейской счетной палаты на прыть балтийских политиков, пробивающих Rail Baltica? Маловероятно. Скорее всего, они будут теперь искать новые аргументы, например, связанные с безопасностью и необходимостью данной трассы для НАТО. Получится ли что-то в условиях экономического кризиса и политических проблем в США, покажут ближайшие месяцы. Но так просто от Rail Baltica точно не откажутся.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.