По итогам трехсторонней встречи премьер-министров Эстонии, Латвии и Литвы лидеры стран Балтии договорились лично контролировать развитие проекта европейской железной дороги Rail Baltica. Однако, согласно последним новостям, его реализация серьезно пробуксовывает. Почему так произошло и что делать, Baltnews рассказал глава профсоюза эстонских железнодорожников Олег Чубаров.

Rail Baltica

– Г-н Чубаров, по словам работников предприятия RB Rail AS, несмотря на существенный прогресс, проект Rail Baltica, "щедро софинансируемый Европейским союзом", оказался в критической ситуации. Почему этот проект не смогли до сих пор реализовать, хотя прошло уже почти 20 лет?

– Во-первых, тут слишком много сторон, преследующих свои цели. А во-вторых, отсутствует нормальная координация, поскольку каждое государство пытается извлечь для себя большую выгоду от проекта. То есть нет общего интереса.

Двадцать лет эти страны существовали без пассажирских перевозок по железной дороге, смогут просуществовать и еще двадцать лет. Соответственно, у работников, занимающихся Rail Baltica, нет никакой другой цели, кроме как получить для своего государства как можно больше денег и более выгодные условия.

Те, кто разбирается в строительстве железных дорог, понимают, что происходит в железнодорожном секторе. И веры в то, что этот проект будет удачным, практически ни у кого нет.

– А в чем вы видите конфликт интересов между странами Балтии?

– Я не знаю всех деталей, поскольку это не разглашается и все очень секретно. Я считаю, что это связано с тем, что у кого-то какие-то предприятия с кем-то связаны. Особенно учитывая, что в Прибалтике железнодорожников не так много.

– Есть ли тут пространство для коррупции?

– Конечно. Так или иначе, все будет прозрачно лишь в том случае, когда все будет открыто, а информация доступна. А поскольку все под грифом "секретно", всегда будут возникать вопросы. Я считаю, что подобный международный проект не должен быть засекречен.

– Вы выступаете против проекта Rail Baltica в его нынешнем виде?

– Да.

– А что именно в нем не так?

– Нам не кажется, что это будет результативный проект, который принесет пользу общественности. У нас уже существует Rail Baltica, но под колеей 1520 мм (стандарт ширины колеи, принятый в России и СНГ – прим. Baltnews). Эта проблема решаема, и дорога обошлась бы намного дешевле.

Каждый железнодорожник понимает, что, как только будут построены новые пути, появятся дополнительные затраты. Железная дорога – источник повышенной опасности, и поэтому придется в нее много вкладывать.

Ежегодно мы видим, что бюджет проекта увеличивается, а объем финансирования – нет. На примере ситуации с железной дорогой в Эстонии мы видим постоянные сокращения, уменьшение скоростей. Как гарантировать успешность проекта?

– Но людям бы стало удобнее передвигаться из столицы в столицу.

– Эстония очень маленькая, и разделять ее еще одной железной дорогой очень проблематично. Местные жители много возмущаются – скоростная железная дорога подразумевает разделение полей, сел, поселков. Но самое главное – у нас нет такого количества пассажиров, чтобы обеспечить достаточную загруженность перевозок.

А что касается грузоперевозок, до сих пор не ясно, что можно было бы возить по этому пути на той скорости, которая существует. Нам обещают, что, как только появятся быстрые поезда, будут и грузы. Но в это мало верится.

– Есть ли какие-то плюсы в Rail Baltica?

– Мы бы уже давно могли ездить по этой железной дороге, но у сторон нет заинтересованности, поскольку стоимость проезда будет очень высокой, и люди не станут по ней ездить. Даже в будущем Rail Baltica не гарантирует дешевые билеты. Единственное – проект безопасен. То есть в любое время суток пассажир доберется до нужного места.

Российский транзит

– В результате санкций и ухудшения политических отношений Россия решила сократить свой железнодорожный транзит через Прибалтику. Как это отразилось на Эстонии?

– В 2007 году, после того, как в стране произошел политический кризис, Россия ограничила транзит через Эстонию. Это привело к падению перевозок и ухудшению политической ситуации.

Если в железнодорожном секторе в 2007 году было больше 8,5 тыс. занятых, то сегодня – это меньше 3,5 тыс. И это прямые потери.

Мы не говорим о тех, кто косвенно потерял работу. И если раньше мы возили 44 пары поездов, то сегодня – только 6.

А насколько уменьшилась прибыль железной дороги? Если раньше доля транзита составляла не менее 12% ВВП, то сегодня он не дотягивает и до 1%.

– Реально ли вернуться к былому уровню?

– Я думаю, нет. Россия стоит на жестких позициях и довольно много вложила в развитие собственных портов и железнодорожных перевозок, поэтому она в принципе не заинтересована в восстановлении объемов.

В Эстонии заинтересованы в сохранении хотя бы части транзита. Но в последнее время появлялись новости, что сократились объемы пассажирских перевозок, и со следующего года они будут не такие частые, как сейчас. Если сегодня поезд ходит один раз в день, то в будущем он будет ходить, по-моему, четыре раза в неделю.

Дешевый газ и выгодный транзит. Почему эстонские чиновники зачастили в Москву

– Однако недавние визиты эстонских политиков и чиновников говорят о том, что Эстония пытается сделать все, чтобы вернуть транзит. Есть ли у вас какие-то ожидания?

– Ожидания, конечно, есть. Мы действительно всегда надеемся на большой объем грузов, поскольку это не только сохранение рабочих мест, но и заработная плата, улучшение экономики.

– Вы как председатель профсоюза железнодорожников оказываете влияние на позицию правительства?

– Да, мы в открытую говорим и министру [экономики и транспорта], и представителям предприятий, что необходимо договариваться и находить решения. Сегодня тарифы на перевозки в Эстонии настолько высоки, что уже не конкурентоспособны. Почему? Потому что у нас больше нет прибыли, которая раньше покрывала эти расходы. Сегодня, к сожалению, все, что мы зарабатываем, мы вкладываем в предприятие, поэтому стоимость перевозок очень высока. Если уменьшать вклад, значит зависеть от дотаций, а по правилам ЕС дотировать государственное предприятие нельзя. Замкнутый круг. Здесь государство должно находить оптимальные решения.

– На ваш взгляд, здесь больше политические или экономические препятствия?

– Больше политические, но они со временем выливаются в экономические. Если груз нельзя перевезти по железное дороге, то это тема уже другого разговора – про автотранспорт.