Тема транзита и загруженности железнодорожной сети в балтийских странах в последние годы уже традиционно считается крайне болезненной. Вялая реализация проекта магистрали Rail Baltica, который подорожал до семи млрд евро, и присоединение Эстонии и Латвии к грузовому железнодорожному коридору "Северное море – Балтийское море" – вот, пожалуй, и все серьезные достижения в отрасли ж/д перевозок региона за последнее время.
Однако в начале 2021 года в Эстонии и Литве заговорили об электрификации некоторых участков дороги, где есть наибольший потенциал по загруженности и окупаемости. Более того, в эстонской государственной компании Eesti Raudtee еще в конце декабря прошлого года заявляли, что в планах соединить Санкт-Петербург и Таллин электрической железной дорогой.
Русофобию в сторону: надо обновить ж/д коммуникации
Идея электрификации железнодорожных путей в балтийских странах, похоже, становится чем-то вроде регионального тренда. Правительство Литвы к 2023 году планирует выполнить такую процедуру с несколькими магистралями. Речь идет о пути от Кайшядориса до Клайпеды, а также нескольких участках в разном направлении от Вильнюсского узла, включая ж/д дорогу к Клайпеде и российскому Калининграду.
Глава компании LTG Infra (входит в "Литовские железные дороги") Каролис Санковскис недавно заявил, что электрифицировать будут около 50% всего ж/д полотна в стране. При этом он особо подчеркнул, что именно на калининградское направление возлагаются большие надежды.
В Латвии от планов по масштабной электрификации железной дороги пока отказались. В наблюдательном совете ГАО "Латвийские железные дороги" приняли решение закрыть этот проект, официально оправдывая это "резким снижением объемов грузовых перевозок". Впрочем, есть большие подозрения, что все дело в банальной нехватке средств.
А вот в Эстонии ситуация намного интереснее. Еще в декабре 2020 года представители "Эстонских железных дорог" заявили о намерении с РФ электрифицировать 35-километровый участок ж/д дороги от российского Кингисеппа до эстонской границы. По сути, это открывает возможность для перемещения электричек между Таллином и Санкт-Петербургом. Разумеется, речь будет идти не только о пассажиропотоке, но и о транспортировке товаров и сырья. А это уже стимул для восстановления транзита в балтийской стране.
Зачем это нужно Эстонии?
В комментарии для Baltnews председатель профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров рассказал, что первое и самое главное во всей этой инициативе – это экологичность. Электрички не производят выбросы вредных веществ, как это происходит в случае с дизельными поездами, что для страны Евросоюза, который во всем старается следовать "зеленому курсу", крайне важно. Более того, тема электрификации железной дороги была и раньше, просто сейчас ей стали уделять достойное внимание.
"Такое преобразование железной дороги Эстонии позволит использовать один тип тяги, т. е. электрички и электропоезда можно включить в единую систему. Более того, можно исключить применение заправочных станций, что ускорит процесс перемещения по ж/д", – рассказывает эксперт.
Есть и другие, пусть и не такие яркие, но все же плюсы. Олег Чубаров напомнил, что электропоезда создают при работе меньший шум, чем дизельный аналог. Многие производители электричек сегодня делают их более технологически развитыми, да и уровень безопасности у них не хуже, чем у другого типа поездов.
Еще один нюанс – это отказ железнодорожного транспорта от закупок топлива из-за рубежа. Цена на дизель гораздо чаще колеблется, чем стоимость электричества, а значит, новый тип поездов будет в экономическом плане более стабильным. Использование топлива из углеводородов в Эстонии – это всегда политизированная тема (у кого-то покупать хорошо, у кого-то – нет). Если поезда будут ездить на электричестве, все эти неудобные коллизии пропадут сами собой.
"В идеале Эстония должна за счет внутренней генерации энергии обеспечивать электричеством новые составы. В этом случае самое время вновь поднять вопрос об отмене закрытия электростанций, работающих на горючем сланце, работу которых Еврокомиссия хотела бы остановить.
Что касается электрификации ж/д магистрали по направлению в Россию, то это хорошие новости для отрасли. Если на протяжении всего пути будет работать электричка, то на границе не придется менять на поезде тягач, что существенно экономит время. В итоге выиграют все – Эстония, Россия, пассажиры и компании, которые будут переправлять по этому пути грузы. Проблема лишь в том, что электрификация и соединение "Таллин – Санкт-Петербург" во многом будет зависеть от воли политиков, а от них мы пока что конкретных дат окончания работ еще не слышали", – резюмирует эксперт.
Кто выиграет от электрификации?
Если говорить о долгосрочной перспективе, то бенефициарами электрификации в будущем могут стать производители энергии и поставщики горючих сланцев. Правда, тут надо сделать оговорку: "Если к тому времени эстонские политики не отдадут эту отрасль на растерзание Еврокомиссии". А жаль, используя энергию на железной дороге, страна не отдавала бы деньги за дизель за границу, а наоборот, оставляла бы их "дома" – в своей экономике.
Но пока что, к сожалению, с производством и использованием сланца в стране ситуация все хуже. Использование такого типа топлива для энергетики из-за введенных по требованиям Еврокомиссии квот на выбросы СО2 становится все менее рентабельным.
Кстати, бывший глава Минфина Эстонии Мартин Хельме даже раскритиковал политику нового правительства – отказаться от ископаемых видов топлива.
"Что означает отказ от ископаемых видов топлива? В Эстонии обрабатывается только один тип ископаемого топлива – горючий сланец. По сути, они говорят об умерщвлении сланцевой промышленности", – пишет Хельме на своей странице в Facebook.
А ведь можно бы было пойти на компромисс и сохранить использование горючих сланцев. Все-таки электрификация железной дороги стоимостью около 350 млн евро должна, по предварительным оценкам самого же эстонского правительства, снизить выбросы СO2 на примерно 100 000 тонн в год.
Выходит, от снабжения электричек энергией в перспективе могут выиграть компании, которые занимаются возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ). Их Еврокомиссия уж точно не тронет. Другой вопрос, что и электричество от таких предприятий будет явно дороже импортного (чем из России и Белоруссии) и производимого объектами, где используются горючие сланцы. Впрочем, в новом правительстве пока что не говорят о том, кто же будет снабжать энергией обновленную железную дорогу.
Что же до коммуникаций с Россией и маршрута "Таллин – Санкт-Петербург", то это, безусловно, польза для всех. В железнодорожной компании Eesti Raudtee даже не скрывают, что намерены создать предпосылки для более плотного движения товарных и пассажирских составов.
Однако если с перевозкой пассажиров такой энтузиазм вполне оправдан, то с товарами и сырьем все сложнее. Проблема в том, что Россия активно модернизирует и расширяет порты в Усть-Луге, Калининграде, Санкт-Петербурге и Высоцке.
Отправлять товары (российские или китайские – непринципиально) из РФ в Эстонию, а уже потом в ЕС не имеет смысла, ведь проще сразу морским путем транспортировать их из российских терминалов в Западную Европу. Да и РЖД вряд ли добровольно сделает тарифы для перевозки грузов по направлении в Эстонию более выгодными, чем для ж/д коммуникаций, ведущих к морским гаваням в РФ.
Именно поэтому электрификацией железной дороги Эстонии надо заниматься, но в первую очередь нужно уделять внимание не вопросам сообщения, а обеспечению электричек собственной энергией, причем дешевой, а не от предприятий ВИЭ.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.