В 2020 году страны Балтии были шокированы неприятной для них новостью: Белоруссия решила забрать грузы из прибалтийских портов и перевести их в морские гавани Российской Федерации. Власти Эстонии, Латвии и в особенности Литвы, которая и принимала основную часть белорусского грузопотока, состроили "каменные лица", заявив, что никто "еще от них не уходил".
Ошиблись. Процесс расторжения "транзитного экономического брака" уже начался. А в таких делах обычно позицию невменяемой стороны во внимание не принимают.
Кошачья возня в Прибалтике
Говорят, что у кошек нет ассоциативного мышления, – сколько ни проси "не портить мебель", пропускают мимо ушей и дрессировке не поддаются. Но то кошки. А когда подобного рода мышления лишен весь правящий класс отдельных стран – это ничего, кроме недоумения и опасений, не вызывает.
В своей "борьбе с доходами" от грузов Прибалтика начинает походить на Польшу с ее энергетической повесткой. Варшава из года в год провозглашает полный отказ от российского газа к 2022 году. Только вот проблема – полностью покрыть свои энергетические потребности из других источников поставок страна не может. К слову, разрыв "газовых" отношений лишит Польшу и методов заработка: не излишки ли российского топлива она постоянно "толкает" на энергетических рынках другим государствам?
С Прибалтикой ситуация обстоит еще хуже. Ведь у Литвы, Латвии и Эстонии хотя бы существует некое понимание того, что статус страны-транзитера прибавляет их бюджетам значительных размеров "копеечку". Например, только через Клайпеду проходит более 45 млн тонн грузов, доля белорусских в них – около четверти.
Хорошую альтернативу Прибалтика могла бы найти в России. Но благодаря политической повестке прибалтов "хорошая альтернатива" уже давно начала процесс переориентации собственных грузопотоков из балтийских портов назад – к себе.
Балтийские хождения по мукам
А теперь – лирическое отступление. Давайте на минутку вообразим, что вы представитель властей стран Балтии. Грузооборот ваших портов ежегодно падает, так как один за одним крупные российские поставщики отказываются от услуг ваших терминальных мощностей. Ситуация не из приятных, но остаются белорусские партнеры. Что вы будете делать? Попробуете их удержать для собственной экономической стабильности?
Проиграли, выбор неверный. Но и сразу обрадуем – прибалтийским политиком вам точно не быть.
Вопреки всем законам логики, в 2020 году балтийские партнеры Белоруссии по транзиту вводят санкции против главы государства Александра Лукашенко и других политиков данной республики. Причина – несогласие с результатами прошедших президентских выборов в Республике Беларусь.
Крайне интересную мысль после всей этой "акции справедливости" в свое время высказал депутат эстонского парламента и председатель группы Рийгикогу Игорь Кравченко. Наверное, единственный, кто не согласился с антибелорусским курсом своей страны.
"На сегодняшний день мы имеем официально утвержденного ЦИКом президента [Александра] Лукашенко, которого ряд весьма увесистых стран поздравили с победой на выборах. И нет ни малейшего повода [в этом] сомневаться. Может быть, вопрос только в количестве голосов", – заявил депутат в разговоре с Baltnews.
Он добавил, что действующий президент страны Александр Лукашенко был "рукопожатен" в Евросоюзе, но как будет дальше развиваться ситуация вокруг Белоруссии, пока неясно.
"Я считаю, что на месте государств, в том числе европейских, не пославших своих наблюдателей под разными предлогами, не совсем этично комментировать [ситуацию в Белоруссии] и лезть в ее внутренние дела. Надо было посылать и потом на основании конкретных замечаний высказывать свою позицию", – подчеркнул политик.
Но, будто доказывая свою "этичность", власти Эстонии решили ополчиться не только против белорусских политиков, но и на самого Кравченко, заявив, что человек с подобной позицией на посту председателя парламентской группы быть не может. Вот такая она, свобода слова по-прибалтийски.
Но вернемся к транзиту.
Решение обжалованию не подлежит
После введения санкций Александр Лукашенко объявил о разработке процесса перевода белорусских грузов из портов Прибалтики. И ждать с переходом от слов к делу он не стал. Уже в сентябре состоялась встреча Лукашенко и губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Обсуждали экономическое сотрудничество.
"Также говорили о возможности переориентации белорусских грузов в портовые комплексы Ленинградской области, о том, чтобы наш регион оказал в этом содействие, и о поставках белорусских комбикормов для активно растущей в нашем регионе отрасли по выращиванию рыбы", – сообщил Александр Дрозденко.
Через пару дней глава правительства Литвы Саулюс Сквернялис успокоительно заметил, что волноваться портам Прибалтики не о чем. Ведь Белоруссии якобы экономически невыгодно переориентировать свои грузовые потоки с литовской Клайпеды на российские порты. "Абсолютно все экономические параметры указывают на то, что ни по насыпным грузам, ни по нефтепродуктам переориентация Белоруссии на российское направление себя не оправдает. Это был бы еще один крах", – заявил Сквернялис.
Но что еще могут сказать те, у кого ассоциативное мышление отсутствует: сами все испортили, сами себя убедили, что так и должно быть, сами поверили.
Осенью 2020 года события начали развиваться столь стремительно, что, очевидно, несколько сбили спесь уверенности у прибалтийских властей. В конце октября в разговоре с Baltnews губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко заметил, что они уже ждут в гости белорусские компании. Пока – на презентацию успехов субъекта Российской Федерации.
"Буквально уже завтра, в пятницу, состоится встреча правительства Ленинградской области, инвесторов и собственников крупнейших терминалов с делегацией Республики Беларусь. Будет первый заместитель премьер-министра республики Николай Геннадьевич Снопков. Вместе с ним будет очень серьезный состав делегации, в том числе председатель Белорусского государственного концерна по нефтехимии, Белорусские железные дороги, "Беларуськалий", а также "Белорусская калийная компания", – рассказал губернатор Ленобласти Baltnews.
Дрозденко отметил, что в ходе встречи белорусская сторона посетит российские порты. Они будут проводить переговоры сначала в правительстве Ленинградской области, а затем вместе посетят наши крупные терминалы. Запланирован визит и в Усть-Лугу, и в Приморск для того, чтобы уже на месте посмотреть реальную картину. То есть сейчас уже непосредственно пошел этап переговоров", – добавил чиновник.
И гости приехали. И, можно быть уверенными, гостям планы понравились.
Быть союзником России выгодно
К слову, то, что мощности Ленинградской области РФ могут с легкостью заменить прибалтийскую инфраструктуру, не вызывает споров уже ни у кого. В активной фазе развития находятся портовые зоны Усть-Луги, Приморска и Высоцка. Им на помощь всегда смогут прийти порты другого субъекта – Санкт-Петербурга, хотя с него перевалочную нагрузку уже хотят снять.
Возводимые терминалы строятся с учетом всех новейших технологий. Безусловно, порты Прибалтики тоже модернизировались. Но что интереснее компаниям – техника последнего образца или перестроенное наследие СССР? Кстати, о последнем страны Балтии вспоминать не любят и не хотят. А тем не менее за свои успехи в транспортировке грузов благодарить они должны именно построивший и подаривший им портовые зоны Советский Союз.
Сейчас Белоруссии предложено включиться в возведение инфраструктуры в Ленинградской области. Так, Минску, как он планировал изначально, не придется строить под свои грузы отдельный терминал.
Собственно, по той же схеме – совместного строительства – идут и российские компании. В качестве примера Baltnews Александр Дрозденко привел терминал "Ультрамар".
Губернатор Ленобласти рассказал, что для постройки "Ультрамара" объединились пять крупных российских компаний-производителей азотных, калийных, фосфорных удобрений, что дало возможность создать "единую точку отгрузки минеральных удобрений в Усть-Луге". По словам Дрозденко, белорусской стороне предложили "войти в состав акционеров по проектам, которые уже состоялись или сейчас реализуются".
"Это намного проще и, кстати, дешевле по экономике, чем с нуля строить собственный терминал. И, мне кажется, это очень интересное предложение. Я думаю, что мы в ближайшее время его будем обсуждать", – заметил Дрозденко в ходе интервью.
Правильные дороги ведут к успеху
Разбить сомнения Прибалтики в невыгодности такого перевода, похоже, планирует и ОАО "РЖД". К портовым зонам Ленинградской области строится специальная логистическая инфраструктура. Например, к новейшему Приморскому универсальному погрузочному комплексу подойдут новые железнодорожная и автомобильная магистрали.
"Дополнительно проектом строительства портового комплекса запроектирована новая скоростная четырехполосная автомобильная дорога протяженностью 43 км. Дорога позволит беспрепятственно доставлять грузы в порт автомобильным транспортом, не используя действующие региональные и муниципальные дороги. Кроме того, дорога будет проходить вдали от населенных пунктов. То есть мы полностью убираем грузопоток с дорог общего пользования, заботясь о местных жителях", – заметил в интервью Baltnews заместитель генерального директора по проектированию ООО "Приморский УПК" Дмитрий Темкин.
Остается вопрос с тарифами. Но их согласование, очевидно, не будет камнем преткновения между сторонами – с союзниками всегда проще договориться, чем биться с протекционизмом ЕС.
"Конечно, наши перспективные партнеры чаще всего задаются вопросами о величине тарифа на перевозку и стоимости стивидорных портовых услуг. И если эта составляющая будет выгодна или, по крайней мере, не будет резко отличаться от того, что сегодня имеют белорусские партнеры, я думаю, что этот проект будет реализован", – резюмировал Александр Дрозденко.
Политика с целью благополучия страны
После бесед с представителями портов Ленинградской области сомнений не остается: вывод российских грузов – цель правительства РФ. Не зря строительство большинства новых объектов, в том числе и универсального терминала "Новотранса" LUGAPORT, ведется в рамках компоновочной схемы, которая была принята государством под развитие порта Усть-Луга в целом и с учетом освоения планируемого объема грузоперевозок.
"Строительство нашего терминала включено в стратегические документы развития транспортной инфраструктуры России. Это и комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, и схема территориального планирования в области федерального транспорта, и долгосрочные программы развития ОАО "РЖД" и ФГУП "Росморпорт", – рассказал в интервью Baltnews заместитель генерального директора ООО "Новотранс Актив" Вячеслав Петренко.
Поэтому компания двигается, как отметил Петренко, "согласно той стратегической линии, которая была предопределена государством для развития мощностей портов северо-запада страны". А это значит, что с завершением реализации в РФ всех портовых проектов Прибалтика полностью лишится российских грузов. LUGAPORT будет готов к 2024 году, а огромный Приморский УПК – и вовсе к 2023 году. Два года – это не срок в вопросах стратегической логистики.
"Нашим партнерам, компаниям РФ лучше работать с российским портом. Во-первых, это все-таки железнодорожная составляющая, которая играет немаловажную роль. А во-вторых, этот процесс начался не сегодня и не вчера. В планах у руководства нашего государства и бизнеса давно было намерение переориентировать грузовые потоки на российские порты", – отметил в беседе с Baltnews директор по коммерческой деятельности МПК "Юг-2" Алексей Константинов.
Он напомнил, что после распада СССР на северо-западе России "портов, можно сказать, не было, или они находились в удручающем состоянии". Их еще только предстояло построить. На сегодняшний день "программы приняты, поддержаны президентом РФ Владимиром Путиным".
"Теперь у нас все есть. Из самого очевидного: железнодорожные тарифы внутрироссийские отличаются от тех, что предлагают сопредельные государства. Это, безусловно, выгодно для бизнеса. И, к слову, безопаснее. Да и это просто правильнее – работать у себя в стране", – подчеркнул Константинов.
Нет смысла стучаться в закрытую дверь
Бесконечные политические и экономические ошибки со стороны стран Балтии породили недоверие к ним и нежелание компаний что-либо дальше доказывать.
"А получилось, что даже на фоне кризиса в разных отраслях, в том числе угольной, партнеры, которые осуществляют перевалку в портах, ведут себя не по-партнерски. Понятно, что политический аспект присутствует во всех областях. Но мы здесь для того, чтобы зарабатывать деньги, платить налоги и жить в этой стране. Мы ориентированы на получение прибыли. А о чем думают наши прибалтийские партнеры, честно говоря, не очень понятно", – пояснил Константинов.
Хорошо. Российские грузы точно и бесповоротно уходят из Прибалтики. Кроме того, как это ни неприятно слышать властям стран Балтии, некоторые терминалы Ленинградской области, например, МПК "ЮГ-2", ожидают и белорусские грузы "хоть завтра". "Будем участвовать, мы уже участвуем прямо сейчас в нескольких тендерах на то, чтобы переваливать через наш порт белорусскую продукцию", – добавил Константинов.
Карта прибалтов бита – не отыграться
Кто в итоге проиграл? Тут все же слово стоит предоставить белорусской стороне – Прибалтика все равно не признается в своем поражении.
"То, что сложилось, в первую очередь невыгодно как раз таки нашим прибалтийским партнерам, потому что у них транзит составляет огромную часть бюджета, и компенсировать его они ничем не смогут. Страны Балтии должны быть заинтересованы в том, чтобы этого никогда не произошло", – заявил в беседе с Baltnews председатель Либерально-демократической партии Белоруссии Олег Гайдукевич.
Какой-то окончательный итог подводить пока рано. Хотелось бы пожелать странам Балтии в новом году попытаться поработать над ассоциативным мышлением. Но надежд, скорее всего, тут питать не приходится. Логика либо есть, либо ее нет. И у кого она есть – делает бизнес. А кто живет по-кошачьи – довольствуется пособиями от "сердобольных и жалеющих", устанавливающих за свою "помощь" свои же правила подчинения собственным интересам. Благо среди западных стран таких немало.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен