За первое полугодие 2018 года грузооборот порта Таллин вырос на 1,4%, составив 10,09 млн тонн. Динамика положительная, вот только причин для радости нет. За девять первых месяцев 2017 года объемы грузоперевозки через главную эстонскую морскую гавань просели на 9,2% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Воспользуемся иной оптикой и посмотрим на ситуацию в более крупном временном разрезе: за 2016 год грузооборот порта сократился на 10,3%, за 2015 – на 20,8%. В 2010 через Таллин переваливались 36,65 млн тонн грузов, в 2017 – 19,18 млн тонн. Двукратное падение.
Еще недавно, каких-то пятнадцать лет назад, морские ворота эстонской столицы были историей успеха. Таллинский порт ставили в пример прибалтийским соседям. Будучи одним из самых дорогостоящих инфраструктурных проектов послевоенной Европы, порт не утратил своего лоска и в "лихие девяностые". Запущенная эстонским государствам либеральная система экономики позволила привлечь в морскую гавань Таллина серьезные инвестиции. Это дало возможность расширить перечень предоставляемых услуг, повысить качество работы стивидоров, отстроить инфраструктуру и, конечно, привлечь дополнительные объемы грузов.
За первую десятку постсоветских лет грузоперевалка в Таллинском порту выросла в три раза: с 11,71 млн тонн в 1994 году до 37,85 млн тонн уже в 2002-ом.
Порт кормил эстонскую столицу, наполнял эстонский бюджет. И если в Латвии и Литве развитие портовых мощностей оплачивали самоуправления и государство, Таллинская гавань развивалась на частные деньги инвесторов.
Здравому управлению портом способствовала структура членов совета. Большинство в нем составляли не политики, а предприниматели, что делало работу порта экономически рациональной, давая возможность государству снимать с гавани хорошие дивиденды.
В определенный момент, как это обычно бывает в странах Балтии, в бизнес вмешалась политика. Агрессивное антироссийское поведение эстонских верхов не могло не затронуть двустороннюю торговлю, грузопотоки.
До определенного момента транзитная монополия Латвии, Эстонии и Литвы не позволяла отказаться от их инфраструктуры. Альтернативы не было. Однако все более враждебная политика этих стран по отношению к России вынуждала Москву серьезно заняться развитием собственных портовых мощностей на Балтике. Транзитная зависимость от непредсказуемых прибалтийских партнеров стала восприниматься российским руководством как серьезный фактор риска.
В начале нулевых процесс был запущен. Поступательное ухудшение двусторонних отношений форсировало этот процесс. В российско-эстонских отношениях "точка невозврата" была пройдена в 2007 году, после атаки властей на памятник "Бронзового солдата" в Таллине и последующего жесткого подавления протестов, нерасследованного убийства гражданина России Дмитрия Ганина. Экономические контакты Москвы и Таллина логичным образом просели. Оформилась тенденция сокращения транзита.
В то же самое время у России последовательно появлялись инфраструктурные объекты на Балтике: трубопровод "Северный поток", новые порты в Ленинградской области, Балтийская трубопроводная система-2 (БТС-2).
Грузопоток через Прибалтику стал редеть.
В 2006 по эстонской железной дороге каждый день проходило 32 состава из России. Спустя десять лет их количество сократилось до шести. При столь незначительных объемах сам по себе возникает вопрос, насколько рентабельно продолжать содержание железнодорожного полотна, регулярно тратить миллионы бюджетных евро на дорогу, по которой никто не поедет.
Страдает и Таллинский порт – некогда пример для подражания. "За последние десять лет грузооборот в Эстонии сократился более чем в три раза. Это печальная статистика, которая непосредственно отражается на нашей экономике", – зафиксировал масштабы транзитной катастрофы депутат Рийгикогу от Центристской партии Дмитрий Дмитриев.
Правительство Эстонии собирает профильные комиссии, делегации из политиков и бизнесменов катаются на транспортные выставки в Москву, но толку от этой бессодержательной активности уже нет. Вернуть ушедшие грузы не получится. Наиболее оптимистичный для Эстонии сценарий – стать вспомогательным каналом большого Санкт-Петербургского транспортного узла; куда более реальный – окончательно распрощаться с былым транзитным потенциалом, заглубленным в угоду политиканству.
Подписывайтесь на Baltnews в Яндекс.Дзен