Европейский парламент после нескольких лет споров и обсуждений утвердил новые правила взимания дорожных сборов с коммерческих грузовых автомобилей. Которые немедленно вызвали протесты самих автоперевозчиков, уверенных, что применение новых правил существенно удорожит их услуги и повысит цены на товары.
Кроме того, автотранспортные компании в странах Восточной Европы полагают, что Брюссель продолжает прежнюю политику их вытеснения из бизнеса в угоду западноевропейским конкурентам.
Депутаты Европарламента большинством голосов проголосовали за новые, спорные правила оплаты автомобильных перевозок, которые сочтены достаточно "зелеными", чтобы соответствовать программным установкам Брюсселя.
Свод этих правил, получивших название Eurovignette (Евровиньетка), меняет, в частности, принцип взимания платы с большегрузных автомобилей, требуя в дальнейшем брать деньги не за время, проведенное машиной в пути по дорогам той или иной страны Евросоюза, а за пройденное ею расстояние.
И это в принципе не вызвало особых возражений заинтересованных сторон. Автоперевозчики в любом случае платят дорожные (и экологические) сборы с каждой своей машины. Что выгоднее и удобнее – платить за время или расстояние – еще предстоит разобраться, но решение выглядит разумным, поскольку устанавливает еще и общий для всего Евросоюза принцип начисления выплат. А вот ряд других радикальных изменений в правилах, которые могут очень заметно повлиять на грузовые автоперевозки, разумными называют далеко не все.
Решение парламента вызвало негодование Международного союза автотранспортных перевозок (IRU), который долгое время пытался противодействовать утверждению новых правил в нынешнем их виде. В союз входит, в том числе и Эстонская ассоциация международных автомобильных перевозчиков, а также аналогичные ассоциации других стран Балтии и России.
Сопротивлялся союз, надо думать, вполне успешно, поскольку новые правила были подготовлены Еврокомиссией еще в 2017 году и все прошедшие годы подвергались сомнению. Но, похоже, "зеленый" настрой Европарламента все же "сломал хребет" сопротивлению прагматиков.
"IRU по-прежнему глубоко обеспокоен тем, что эта новая правовая база может привести к значительным дополнительным расходам в секторе коммерческих автомобильных перевозок", – говорится в пресс-релизе Международного союза. – "Кроме того, введение возможности взимать плату за эмиссию CO2 в соответствии с правилами Eurovignette параллельно с предложением о включении автомобильного транспорта в систему торговли квотами на выбросы может привести к многократному налогообложению выбросов CO2 и дальнейшему увеличению этих затрат".
Желания Брюсселя и возможности автоперевозчиков несовместимы
Союз IRU имеет в виду планируемое Брюсселем включение в систему биржевой торговли квотами на эмиссию углерода отраслей гражданского строительства и транспорта. Это означает, что владельцы зданий и автомобильного транспорта (а может и не только автомобильного) должны будут покупать разрешения на выбросы парниковых газов.
Если эта затея пройдет все этапы согласований и обсуждений, то автотранспортные компании будут выкупать квоты на каждую из своих "грязных" машин в дополнение к тем выплатам, что они уже делают и будут в дальнейшем делать на основании правил взимания дорожных сборов. Дороговато им и их клиентам будут обходиться дизельные фуры.
И эти перемены в ценах ощутят на своих кошельках, как отмечает IRU, не только сами компании, занятые в секторе грузовых перевозок, но практически все население альянса. Доставка и продуктовых, и промышленных товаров может существенно подорожать.
С "озеленением" дорожного транспорта, то есть с отказом от дизеля, о котором говорят депутаты Европарламента, также не все гладко. С одной стороны, правила как бы создают для автотранспортных компаний возможность сэкономить на выплатах, который сейчас доходят до 25 тысяч евро в год за одну грузовую фуру.
Если грузоперевозчик пересадит водителей в электромобили или машины, двигатели которых работают на водороде, его затраты на дорожные сборы и на компенсацию за загрязнение воздуха могут сократиться в два и даже более раз. Во всяком случае, об этом говорится в утвержденных парламентариями правилах. Осталось только найти эти самые экологически чистые фуры, которые пока достаточно редки, да и стоят существенно дороже дизельных машин.
Последнее может стать болезненной проблемой для компаний менее состоятельных регионов Евросоюза, то есть стран Восточной Европы, которые и без того небезосновательно считают, что Брюссель, меняя правила работы автотранспортных предприятий, действует в интересах компаний Западной Европы.
Одно время "восточники" заметно теснили "западников" на дорогах Европы, перебивая клиентов за счет более низких цен на свои услуги и более удобных заказчикам условий доставки грузов.
Но и "западников" и "восточников" одинаково нервирует не только отсутствие на рынке грузовых автомобилей достаточного предложения электромобилей и машин с водородными двигателями, но и тот факт, что все эти "чистые" фуры в любом случае пока практически негде в пути заправлять. Грузовым электромобилям потребны специальные станции подзарядки аккумуляторов, которых в Евросоюзе пока крайне мало. А станций, где можно заправить машину с водородным двигателем, вообще практически нет.
Разработка и строительство и тех, и других сетей станций уже идет, но с разными скоростью и размахом в разных странах Евросоюза. До доведения общеевропейских сетей заправочных станций до требуемых масштабов пока еще далеко и вряд ли работы завершатся к 2026 году, с которого, по замыслу Брюсселя, должно начаться обложение машин дорожными сборами по новым правилам.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.