Пандемия коронавируса нанесла мощнейший удар по мировой торговле, однако она не смогла полностью остановить масштабные проекты по транспортировке грузов из Азии в Европу, включая железнодорожную магистраль.
Впрочем, именно этот тип перевозок сырья и товаров оказался наиболее устойчив к потрясениям. Железнодорожный транспорт проявил себя самым надежным способом поставок. Грузовые поезда совершили 5122 рейса по маршруту Китай – Европа, что на 36% больше, чем в прошлом году (данные China State Railway Group).
Как бы этого ни хотелось сторонникам Греты Тунберг, но дело тут вовсе не в том, что страны вдруг резко начали беспокоиться об экологии. Хотя стоит признать, что в первой половине 2020 года ж/д перевозки произвели почти в пять раз меньше выбросов СО2 (14,9 тысяч тонн), чем если бы эти товары и сырье доставляли морским транспортом.
Грузопоток по железной дороге из Китая в Европу и обратно объективно становится драйвером роста – стимулом, который позволяет предприятиям в разных точках континента развиваться и зарабатывать, несмотря на пандемию и неопределенность в мировой экономике.
Тот, кто "подключается" к такого рода магистралям, может получить серьезную выгоду, причем не разовую, а на постоянной основе. Как пишет издание Railfreight, Центральная и Восточная Европа сейчас старается использовать этот шанс по полной. Впрочем, это не касается всех стран региона. Некоторые из них бездействуют и ждут, когда Брюссель поможет им очередными дотациями, да еще и сознательно осложняют отношения Россией – важнейшим звеном в магистралях Китай – Европа. А вот другие активно строят транспортные хабы и новые ж/д ветки.
Восточная Европа умело пользуется моментом
Когда несколько грузовых потоков встречаются в одном месте, это вызывает бум грузовых операций и приводит к развитию соответствующей инфраструктуры. Такие процессы сейчас можно увидеть в Центральной и Восточной Европе. В регионе появляются новые транспортные узлы, совершенствуется инфраструктура ж/д сообщения.
Это видно на примере кооперации польской компании PKP Cargo и чешской Metrans, которая, кстати, считается одним из лидеров интермодальных ж/д контейнерных перевозок в Центральной и Восточной Европе. Оба предприятия инвестировали в перегрузочный регион Малашевиче, а также в его железнодорожное сообщение с польским Славковом (транспортный узел на пути магистрали "Китай – Италия"). Очевидно, что эти объекты будут получать хорошую прибыль от транзита грузов из КНР и в обратном направлении.
Отметим, что поляки не просто завалили проект деньгами, они грамотно подошли к модернизации ж/д инфраструктуры: реконструировали склад в Малашевиче, оптимизировали внутреннюю логистику парковки, установили колесный кран от Cargotec Finland и новый ричстакер для перегрузки контейнеров, который произведет Zeppelin Polska.
Да, Польша попросила денег у Евросоюза на этот проект, но лишь половину суммы – $3,21 млн. Она потратила эти деньги не на разовые нужды, как это привыкли делать страны вроде Украины, а для развития инфраструктуры, приносящей доходы. К Варшаве подключаются и другие.
В магистраль, идущую из Китая, включилась Чехия. Яркий пример – работа терминала Ческа-Тршебова. Кроме того, чешский Metrans управляет 12 второстепенными объектами, которые компания классифицирует как конечные терминалы. Подобными достижениями могут похвастаться Словакия (терминал – Дунайска-Стреда) и Венгрия (транспортный хаб в Будапеште). Разумеется, все это работает не только в одну строну – из Азии в Европу.
Направление из ЕС в страны СНГ и далее на восток тоже актуально. Это видно на примере Белоруссии, которая может похвастаться приростом грузопотока. В июле количество транзитных контейнеров из Центральной Европы в страну достигло 503 тыс., что на 70% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (данные Белорусской железной дороги).
Не переборщить с инвестициями
В работу по модернизации железнодорожной магистрали из Азии в Европу включается все больше международных компаний. Сегодня есть наглядные примеры их работ по оптимизации грузопотоков.
Компания RTSB участвовала в открытии новых железнодорожных маршрутов через Калининград и небольших пограничных переходов между Белоруссией и Польшей. В то же время новые услуги привлекают больше грузовых перевозок и, следовательно, стимулируют развитие других интермодальных услуг. "Кто слышал о Калининграде до 2017 года, когда RTSB тестировал первую услугу? А ведь теперь это мощный узел грузовых железнодорожных перевозок", – пишет Railfreight.
Однако, как объяснил ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, это не значит, что любой, кто построит в Восточной Европе новый транспортный узел, гарантированно начнет зарабатывать:
"Транспортный коридор Европа – Азия прекрасно известен и широко используется всеми видами транспорта. В условиях такого протяженного маршрута приобретают большое значение транзитные государства. Но их задача состоит не только в том, чтобы предоставить торговый коридор".
"Страны должны сделать так, чтобы груз вообще не задерживался ни на одну лишнюю минуту. А это значит, что в таких государствах должна быть создана вся необходимая инфраструктура для беспрепятственной транспортировки. Да, какая-то часть груза может быть отделена от общей партии, если в этой стране есть его потребители, но делать это нужно быстро, чтобы стоимость доставки до конечного пункта назначения не выросла", – объясняет эксперт.
Дмитрий Баранов также подчеркнул, что государства могут заработать не только на транзите, но и на различных операциях с грузом (на своей территории), тогда они увеличат его стоимость. Например, это может быть доработка различных полуфабрикатов, присланных из Азии, которые превратят уже в готовую продукцию. Для этого необходимы современные транспортно-логистические центры в транзитных государствах, позволяющие осуществлять в них производственную деятельность.
Также транзитные государства могут зарабатывать на самих перевозках, например, от себя до места назначения, и на предоставлении различных услуг и сервиса прочим перевозчикам, обслуживании их транспорта. Но при этом эксперт особо отметил, что инвестиции в транспортную инфраструктуру должны учитывать нынешнее положение дел в мировой экономике.
"Из-за пандемии полностью перевозки в мире, конечно, не прекратились. Мировую транспортную отрасль в этот период поддержали производство продуктов питания, топливно-энергетический комплекс, медицинская и фармацевтическая промышленность. Но полное восстановление транспортной отрасли и возвращение к докризисным объемам перевозок может произойти не ранее середины следующего года", – добавил он.
Когда виновата не только география
Очевидно, что страны Балтии в силу своего географического положения не могут стать такими же участниками железнодорожной магистрали "Один пояс – один путь", как Чехия, Польша или Венгрия. Другой вопрос, что Эстония, Латвия и Литва могли бы превратиться в один из ответвлений этого грузопотока. Вот только целесообразность торгового пути часто зависит от спроса на товары, куда они в конечном счете прибывают.
В странах Балтии, как нетрудно догадаться, покупательская способность населения, как и спрос промышленных объектов на сырье, меньше, чем в наиболее развитых странах Западной Европы.
Правительства Балтии, похоже, оставили надежду на возможность привлечения китайского грузопотока в свой регион. Последние серьезные попытки, пожалуй, были в 2018 году. Тогда президент Латвии Раймондс Вейонис предложил Китаю "прямой выход к Балтийскому морю". В сентябре того же года на встрече в Пекине с Си Цзиньпином глава Эстонии Керсти Кальюлайд намекнула на поддержку позиции КНР в ее торговой войне с США. Она заявила, что "свободная межгосударственная торговля без искусственных ограничений – это единственная возможность для малых стран".
Но, увы, Китай не отреагировал, и понятно почему, ведь Балтия не изменила своего отношения к РФ и даже не попыталась восстановить с ней экономические связи. А без согласования перевозок с российским РЖД ни о каком транзите из Азии не может быть и речи.
Более того, как отметил в комментарии для Baltnews руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев, развитие железнодорожного транспорта в странах Балтии находится в стагнации.
"Политика противостояния с Россией (главного клиента портов и железных дорог в Прибалтике) "аукнулась" для Литвы, Латвии и Эстонии экономическими потерями. Россия активно стала строить свои порты и подъездные железнодорожные маршруты для развития экономических связей с европейскими странами. К этому процессу подключились другие государства Европы, кроме балтийских, которые оказались исключены из данного процесса", – считает Артем Деев.
Эксперт напомнил, что падение грузооборота в эстонских, латвийских и литовских портах в последние годы составляет 10–12% ежегодно.
Соответственно, падает и грузооборот на железнодорожном транспорте. Зато растет грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске – на 16,7%, Усть-Луге – на 7,3%, Высоцке – на 5,3% (данные 2019 года). Россия постепенно сокращает перевозки через порты Латвии, Литвы и Эстонии и увеличивает грузопоток через свои.
"Не так давно ЕС отказался финансировать модернизацию портов Балтийских государств, что означает: на развитие железной дороги этого региона средств также не предусмотрено. А между тем товарооборот между ЕС и Китаем, а также Россией в ближайшие годы будет расти", – заключил руководитель аналитического департамента AMarkets.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.