В списке крупных транспортных проектов Евросоюза, которые в скором времени получат новые вливания из фондов альянса, есть и Rail Baltica – совместный проект строительства через страны Балтии и Польшу новой железной дороги с шириной колеи европейского стандарта. Четвертая и пятая порции финансовых вкладов Брюсселя составят в общей сложности около 185 миллионов евро.
В прибалтийских столицах наверняка многие вздохнули с облегчением, поскольку после публикации июньского аудиторского отчета Европейской счетной палаты впору было ожидать если не визитов финансовой полиции Евросоюза OLAF (Европейское бюро по борьбе с мошенничеством – прим. Baltnews), то прекращения финансирования проекта Rail Baltica и гневных отповедей обманутого Брюсселя. Критику и нападки местных многочисленных оппонентов можно перетерпеть, а визит проверяющих из Евросоюза – это чревато.
Выводы аудиторов Европейской счетной палаты о проверке проекта Rail Baltica, что говорится, камня на камне не оставили на доводах стран Балтии в пользу будущей рентабельности трансприбалтийской железной дороги, заявленной как один из ключевых общеевропейских транспортных проектов (TFI).
Аудиторы обнаружили "недостачу" пассажиров и совести
Проверяющие из Европейской счетной палаты дотошно изучили подготовленные в странах Балтии и весьма дорогостоящие "экспертные" оценки рентабельности будущей железной дороги, то есть те самые оценки, на основании которых прибалтийские столицы просили денег в Брюсселе.
"Каждый из этих (трех заказанных прибалтийскими столицами – прим. Baltnews) разных анализов затрат и выгод содержал свой собственный прогноз интенсивности движения, основанный на иной и не всегда прозрачной методике расчета. Эти различия осложняют сравнение исследований... Это может создать у сторонних заинтересованных лиц впечатление недостоверности выводов о реальной необходимости в этом транспортном проекте", – пишут интеллигентные аудиторы. Что в переводе с языка дипломатии фактически означает обвинение в обмане и подтасовке цифр.
Счетная палата, естественно, провела свою оценку предполагаемой рентабельности Rail Baltica, основываясь на своих собственных оценках предполагаемого будущего пассажиро- и грузопотоков. И обнаружила "недостачу" миллионов пассажиров, которые могли бы "вывести" рентабельность железной дороги хотя бы, как говорится, в ноль. Потенциал грузопотока также сочтен аудиторами слишком низким.
Местные защитники проекта рассчитывают на грузы и пассажиров самих стран-участниц, Финляндии, которую свяжет с Rail Baltica паромное сообщение, и "соседних стран" (глубокомысленное изучение карты региона показывает, что речь идет о России). Но, как отмечали аудиторы, пока нет никаких оснований считать, что эти три составляющие действительно обеспечат рентабельность будущей дороги.
Брюсселю положено верить доводам правительств
Не забыв слегка попенять Еврокомиссию за недостаточно критичную оценку заявок стран Балтии, счетная палата все же отмечает, что проверка доводов и расчетов ходатайствующих о деньгах национальных правительств и не входит в обязанности Брюсселя. Предполагается, что правительства врать и передергивать цифры не станут, поскольку это крайне неприлично и совершенно не по-европейски.
Объективности ради стоит сказать, что политики в столицах стран Балтии вполне искренне могли полагать, что строительство дороги европейского стандарта – это вполне выгодное и политически верное решение. Особенно с точки зрения предания забвению принадлежности региона к российскому "имперскому прошлому" и с точки зрения возможности быстрой переброски техники НАТО "в случае чего". Аудиторы – народ от политики отрицания реальностей и от паранойи далекий, но и они видят в Rail Baltica некоторую пользу при условии, конечно, что страны Балтии приложат титанические усилия для привлечения грузов и пассажиров.
Кроме того, ситуация с Rail Baltica, по оценкам аудиторов, выглядит намного привлекательнее на фоне состояния дел со многими другими транспортными проектами общеевропейского значения. Во всяком случае, отставание от запланированного срока реализации проекта (2030 год) если и случится, то не более чем на два года.
Из всей этой неприличной истории можно сделать вывод, что, во-первых, прибалтийские столицы, мягко говоря, вводили Брюссель и, возможно, самих себя в заблуждение насчет рентабельности дороги, строительство которой оценивается сейчас в общей сложности в семь миллиардов евро. А, во-вторых, Евросоюз теперь имеет полное право сделать обиженное лицо и урезать свой взнос в эту стройку. Но, судя по всему, он вряд ли это сделает по целому ряду причин.
Остановить проект нельзя, но можно поговорить с Россией
Прекращение финансирования стройки будет означать крупный скандал, чреватый политическими и экономическими последствиями для всех вовлеченных сторон. И это никому не надо. Кроме того, европейские миллиарды на строительство дороги в любом случае стимулируют экономики стран Балтии, то есть для них сейчас важен сам процесс освоения средств и кипучей деятельности, а не результат в виде готовой дороги.
Ну, и остается еще надежда на будущее потепление отношений с "соседними странами", то есть с Россией, которая гипотетически может резко увеличить отдачу от Rail Baltica, если по дороге поедут ее грузы и пассажиры.
Очевидно, что новая дорога могла бы таким образом окупиться, но не то что признать, даже говорить об этом на официальном уровне страны Балтии не в состоянии. Правда, пару лет назад кто-то в правительстве Эстонии сказал вслух, мол, хорошо было бы продлить Rail Baltica до Санкт-Петербурга, но услышан и понят не был.
Кроме того, чтобы договариваться с Москвой об использовании дороги и склонить ее к компромиссам, надо сначала наладить хоть какие-нибудь отношения, а Таллин, Рига и Вильнюс за прошедшие годы столько сил вложили в замораживание диалогов с россиянами, что сейчас непонятно как вообще приступать к разговору.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.